Interlagos: la filosofia dell’accontentarsi

Interlagos: la filosofia dell’accontentarsi

Il seguente articolo è la seconda parte di un progetto più grosso, iniziato nel video qui sotto:

Articolo a cura di Aldo Coletta

Non si può certo dire che Interlagos non sia un tracciato iconico: dal 1940 a oggi è una delle piste più apprezzate del mondo, presente in tutte le competizioni nazionali, molte internazionali e nel panorama sim racing. Inaugurato nel 1940 con la lunghezza di quasi otto chilometri e diciotto curve, è stato poi modificato nel 1990 per essere lungo la metà e presentare solo quindici curve. Su questa configurazione Ayrton Senna ottenne la sua prima storica vittoria in casa. E non possiamo ignorare che questa sia la pista dove abitualmente si disputa la Corrida de Duplas, gara di punta della Stock Car Brazil, come non possiamo ignorare che sia il tracciato di riferimento per i piloti brasiliani.

A fronte della sua importanza, però, l’autodromo possiede anche un lato oscuro: quello della gestione delle norme di sicurezza. Non sono poche le morti in pista degli ultimi anni e la disorganizzazione negli eventi spesso crea episodi di puro caos, come quando una Mini impegnata nelle gare drag invase la pista di velocità dove era in corso il Mercedes Benz Challenge a causa della mancanza di sufficienti indicazioni per tornare al paddock. Facciamo quindi un breve salto nel passato e vediamo la storia di questo autodromo.

La Storia di Interlagos

Nel corso degli anni la pista di San Paolo ha subito solo aggiornamenti minimi per soddisfare le esigenze della Formula Uno senza distruggere il proprio carattere; è adorato dai piloti almeno quanto odiato dagli addetti ai lavori, che spesso lamentano la mancanza di strutture adeguate.
Interlagos ha mantenuto fino ad ora il suo posto in F1 tra migliaia di polemiche, considerando che il circuito di Silverstone dopo critiche ben meno gravi è stato costretto a rivedere tutti i suoi impianti (e costruire la “Wing”, abbandonata in seguito da categorie diverse dalla F1).

Ironico pensare che la struttura venne originariamente ideata per garantire alla città di San Paolo un posto dove poter correre in modo sicuro, dopo che la pilota francese Hellé Nice perse il controllo della sua Alfa Romeo in una gara su pista cittadina nel 1936 causando la morte di quattro persone e lasciando trentasette feriti.

La prima competizione internazionale arrivò nel 1947, ma il tracciato in quel momento era privo di strutture e presentava solo il percorso asfaltato. Bisognerà aspettare vent’anni perché Interlagos possa ricevere impianti ed edifici adeguati, in modo da adattarsi agli standard minimi per portare la F1 in Brasile. Nel 1972 si disputò una gara extra campionato con l’obiettivo di dare visibilità ai piloti brasiliani (era il periodo di Emerson Fittipaldi e il motorsport in Brasile era un fenomeno in rapida crescita). Grazie al successo dell’evento, la F1 decise di tornare ogni anno in Brasile. Dal 1980 le lamentele dei piloti riguardo agli standard di sicurezza si intensificarono e fu deciso di spostare il Gran Premio del Brasile nella allora rinnovata e attualmente non più esistente Jacarepaguà.

Il tracciato nella configurazione da 8km alla fine degli anni ‘70

Il comune di San Paolo non si mostrò mai favorevole a effettuare i cambiamenti richiesti, così il tracciato sparì lentamente dal panorama internazionale. Ma un decennio dopo Rio de Janeiro non fu più in grado di ospitare la F1 e così ebbero luogo i lavori a Interlagos: la pista venne accorciata, vennero rivisti gli impianti e adattate le vie di fuga. Fu modificata anche la prima curva e l’ingresso in pit lane venne spostato alcuni metri prima per essere più sicuro. Per la prima volta la pista ricevette una torre di controllo!

Negli anni poi vennero apportate piccole modifiche, in modo da restare sempre entro gli standard minimi, mai oltre. Montare le safer barriers su alcune curve, ridisegnare l’uscita dalla pit lane e costruire una chicane per le gare di stock car, però, furono tutti cambiamenti che si rivelarono nel tempo insufficienti.

La situazione attuale e i punti critici

A oggi, nel 2020, non ci sono aggiornamenti dall’ormai lontano 2014 ed il tracciato sembra abbandonato a sé stesso e fuori controllo. Forse il problema è stato proprio il voler stare entro standard minimi: come abbiamo visto, per Interlagos non si è mai pensato in grande, anzi, a un certo punto la pista stava cadendo nell’oblio. Gli incidenti mortali rimangono frequenti, ben oltre la media delle altre piste internazionali: si pensi che solo in moto dal 2017 ad ora si contano cinque decessi. Si può certo obiettare che la maggior parte delle gare brasiliane di rilevanza nazionale abbiano luogo qui, ma questa non deve essere la giustificazione per un tracciato pericoloso, anzi, dovrebbe essere vista come la spinta per creare una facility di riferimento.

E gli standard minimi comportano obbligatoriamente la carenza di alcune strutture: la Curva do Sol non dispone di adeguato spazio all’interno e l’uscita dalla pit lane è protetta solo da un guard-rail. Dopo la Descida do lago c’è un sensibile restringimento della carreggiata che rende praticamente impossibili i sorpassi in un punto dove facilmente si è affiancati. La Esse non dispone di adeguato spazio per rallentare l’auto prima di impattare le barriere, così come il Bico de Pato. La Junçao ha un settore asfaltato all’esterno della via di fuga che ha spesso disorientato i piloti creando momenti di confusione, presentando inoltre barriere con veri e propri spigoli scoperti. La Subida dos Boxes si è rivelata in più occasioni pericolosa a causa dell’impossibilità di passare all’interno o all’esterno e delle alte velocità a cui si affronta.

Foto satellitare, in rosso sono indicati i principali punti critici del tracciato

Come possiamo vedere, si tratta di un tracciato problematico in molti punti e resta un mistero come possa essere ancora considerato adatto per la F1. In effetti i documenti per l’omologazione FIA delle piste sono molto specifici su alcune definizioni, ma lasciano troppe zone grigie, dove l’incertezza è risolta dalla perizia di un delegato; la soggettività dei delegati porta tuttavia a omologazioni non uniformi e così piste con standard molto diversi possono avere lo stesso grado di omologazione.

Purtroppo, inoltre, rendere una pista “sicura” per le auto e pretendere che lo sia anche per le moto è un ragionamento fuori dal normale: le moto hanno bisogno di maggiori spazi perché sia il mezzo che il pilota si fermino in sicurezza, hanno bisogno di ghiaia nelle vie di fuga (quasi totalmente assente in questo caso) e necessitano di barriere in pneumatici (o ancora meglio barriere soffici come gli airfence) invece che in cemento, dato che il pilota non ha il telaio a proteggerlo. Jarno Zaffelli, fondatore di Dromo, azienda che ha operato nel design di autodromi di rilievo come Misano e Sepang, anni fa dichiarò in un’intervista ad Automoto.it: “[…] vi voglio chiedere: com’è fatto un circuito da auto? Cos’ha di diverso da uno da moto? Ve lo dico io: potenzialmente niente. La differenza, se mai, è fra piste belle e piste brutte. Quando si pensa a mettere in sicurezza un circuito tutti pensano alle sole vie di fuga, ma il discorso non si esaurisce così rapidamente. Il fondo della via di fuga stessa dipende dal mezzo che andrà a correre su una determinata pista”.

Quando si progetta una pista uno dei fattori più importanti è la gestione della logistica, perché automobilismo e motociclismo in generale hanno esigenze troppo diverse, sia per lo spazio richiesto per le strutture sia per quantità e tipo di ospiti. I tracciati moderni sono generalmente sicuri, almeno secondo i parametri della FIA, che non corrispondono assolutamente a quelli impiegati per il motomondiale. La FIM, inoltre, al momento ha delle voragini nelle norme sull’omologazione e non dispone di un gruppo di tecnici che possano ispezionare i tracciati e valutarne la percorribilità in ogni weekend di gara, ma solo di commissioni per l’omologazione. Pertanto, sulle omologazioni per le gare in moto regna una sorta di anarchia in cui ogni tracciato agisce in teoria secondo buon senso, ma senza parametri prestabiliti. Parlando di federazione brasiliana invece la situazione è ancora meno controllata, dato che sono omologati a livello nazionale tutti gli autodromi che hanno una anche minima rilevanza, senza alcuna richiesta per la messa in sicurezza. Di fronte alle polemiche però la Federazione Brasiliana agisce censurando i commenti negativi sui social, quasi a voler oscurare un problema che invece è reale e sempre più concreto.

La Ferradura, preceduta da uno strettissimo rettilineo e con una insufficiente via di fuga

Le possibili modifiche

Alla domanda “cosa intendiamo per mettere in sicurezza?” Jarno Zaffelli nella stessa intervista risponde: “si potrebbe pensare, banalmente, che sia tutta questione di vie di fuga, ma il discorso non si esaurisce così rapidamente: vogliamo ghiaia fine, mai ondulata, che rallenti le moto quando scivolano, ma tende a far ribaltare le auto a ruote scoperte, o magari sassolini più grossi che consentono alle auto e alle moto di ripartire? Inoltre, per quanto sia lunga la via di fuga, se non vogliamo posizionare gli spettatori in un’altra provincia sarà necessario ad un certo punto inserire barriere. Scegliere la protezione giusta per dimensioni, assorbimento e profilo è fondamentale. Prendete l’incidente in cui ha perso la vita Kato a Suzuka: per quanto imprevedibile nella dinamica, un’analisi successiva che è stata condotta dalle autorità giapponesi ha evidenziato come in quel punto ci fosse una protezione nata per assorbire un impatto diretto, quasi frontale. Il povero Kato è finito contro la protezione su uno dei lati; se la protezione fosse stata diversa l’impatto sarebbe stato anch’esso molto diverso e l’energia cinetica non sarebbe stata arrestata brutalmente come è invece avvenuto”.

Statisticamente, inoltre, il pilota che esce dal tracciato in auto può ancora recuperare il controllo del mezzo: l’auto è piantata su quattro ruote e difficilmente si solleva da terra (anche grazie al maggior peso rispetto alle moto). Dunque, se non sono danneggiate le componenti base, è semplice fermare il mezzo, ridargli la direzione voluta e ripartire. Perciò in auto si preferiscono il green carpet o la via di fuga in asfalto. Nelle gare su due ruote, al contrario, il pilota che esce di pista generalmente già non è più in controllo della moto e talvolta può essere molto distante da questa, che spesso strusciando sul terreno si danneggia e nel peggiore dei casi si solleva da terra e atterrando si spezza. Abbiamo appena capito che un tracciato per conciliare le richieste di auto e moto necessita di estrema attenzione ai dettagli e di trovare un equilibrio senza compromessi tra le varie richieste. Ad Interlagos, non essendoci appunto obblighi particolari per le gare nazionali di moto, nessun equilibrio è mai stato cercato.

Junçao allo stato attuale delle cose

Le accuse al Comune sono molte riguardo l’indifferenza nei confronti dell’autodromo. Le contromisure rispetto agli incidenti mortali si sono limitate all’apertura di inchieste, delle quali nessuna ha poi portato a modifiche in ottica sicurezza. Nella speranza che il Comune di San Paolo effettui ulteriori modifiche (anche in vista del ritorno del WEC), ecco alcuni semplici cambiamenti che potrebbero aiutare la pista a diventare più sicura:

Le modifiche proposte in blu, la situazione attuale in rosso
  1. Allargare la via di fuga in curva 1: attualmente è troppo corta per fermare la macchina e stringe troppo verso curva 2, non garantendo un rientro in pista sicuro
  2. Rivedere l’uscita box in modo da lasciare più spazio all’interno
  3. Abbassare i cordoli sulle prime 4 curve e sulla Junçao
  4. Allargare il rettilineo prima della Ferradura
  5. Spianare ed allungare la via di fuga della Esse
  6. Usare la variante corta del Bico de Pato, per garantire una via di fuga più ampia
  7. Ridisegnare interamente la via di fuga della Junçao e non lasciare barriere non protette
  8. Usare la chicane prima della Subida dos Boxes per rallentare i piloti ed evitare rovinosi incidenti
  9. Acquistare barriere che possono essere installate rapidamente prima di un weekend in base al tipo di gara ospitato
  10. Spianare o addirittura mettere in salita le vie di fuga ed ampliare le sezioni in ghiaia

Molte di queste modifiche non risultano dispendiose e non influirebbero molto sul layout del tracciato. Ma alla fine Interlagos è già stata punita per la filosofia dell’accontentarsi: molte competizioni internazionali, F1 e WEC a parte, stanno lentamente abbandonando il tracciato più famoso del Brasile.