Incidente di Romain Grosjean: l’incoscienza prima del miracolo

Incidente di Romain Grosjean: l’incoscienza prima del miracolo

L’inferno nel primo giro del GP del Bahrain contemporaneamente esalta ed umilia anni di lotte per la sicurezza. Vediamo come, “leggendo” foto e video del terribile incidente di Romain Grosjean come siamo soliti fare nelle nostre analisi.

” -È morto per forza –
Un commento a bruciapelo, presto condiviso da tutti i presenti, che non era emerso neanche nel caso dell’incidente di Anthoine Hubert.”

Così a febbraio iniziai l’articolo-analisi del tremendo incidente che aveva visto come sfortunato protagonista Ryan Newman a Daytona, colpito brutalmente sul tetto durante una carambola a pochi metri dal traguardo. Ebbene, domenica è serpeggiato lo stesso identico terrore (e frasario) quando in fondo allo schieramento delle monoposto di F1 impegnate ad affrontare la curva-4 del circuito di Sakhir si è visto per un attimo qualcuno finire violentemente contro il guard-rail e sparire poi in un nugolo di detriti e fiamme.

Si potrebbe fare infinita ironia sul fatto di aver iniziato e finito questo anno maledetto dovendo scrivere due mancati necrologi, ma preferisco concentrarmi sui contenuti: l’articolo su Newman era intitolato “La scienza del miracolo”, poichè non c’erano imputati ma solo un meraviglioso lavoro di affinamento della sicurezza passiva sulle vetture NASCAR dal 2001 in poi. Ho deciso di riprendere questo titolo e stravolgerlo in “L’incoscienza prima del miracolo” per un motivo molto semplice: stavolta di elementi da presentare al banco degli imputati ce ne sono anche troppi, rei di aver criminalmente cercato di mandare letteralmente all’inferno una lotta alla sicurezza parallela a quella della NASCAR, ma iniziata 7 anni prima. E che, a voler essere precisi, ha già subìto un duro colpo quando qualcuno decise di mettere una gru in via di fuga durante una gara…

La dinamica

Senza soffermarsi su contatti e rallentamenti che hanno portato Romain Grosjean a virare improvvisamente contro Daniil Kvyat con una manovra tanto grossolana da far sperare nel fatto che il pilota dell’Alpha Tauri fosse nell’angolo cieco degli specchietti, cerchiamo di capire cosa sia successo in quelle frazioni di secondo tra il contatto con le barriere e l’arresto dei tronconi della monoposto in una palla di fuoco:

Il momento dell’impatto della Haas.

La Haas impatta il guard-rail quasi frontalmente, con un angolo di circa 70-75°, ad una velocità stimata di 221 km/h. Questo valore, considerato inizialmente sproporzionato a causa del peso delle vetture alla partenza, del traffico nelle retrovie e della seppur esigua frenata tentata dallo svizzero, è in realtà del tutto verosimile considerando che Sergio Perez transita in quel punto pochi attimi prima a 250 km/h, come mostrato nel video della partenza impreziosito dalla telemetria.

Osservando bene l’impatto al rallentatore, facilmente reperibile in alta definizione su Youtube, si nota che inizialmente la Haas “trasla” nella direzione del guard-rail, pur avendolo già perforato con lo spigolo anteriore destro. Questo dettaglio viene reso evidente da una improvvisa nuvola di polvere (da cui poco dopo spunta la ruota anteriore destra) verosimilmente causata dallo sradicamento di uno dei due paletti di sostegno coinvolti in quel tratto di barriera e visibile sono in alcune fotografie.

Il paletto di sostegno sradicato dalla ruota anteriore destra della Haas.

A questo punto entriamo nel campo delle ipotesi, poichè la sequenza è molto rapida e coperta da polvere e detriti: la Haas che sta inizialmente entrando dritta per dritta nell’acciaio del rail subisce una rapida rotazione, che a giudicare dalle foto non può che essere causata dall’Halo e dal rialzo della scocca nella sua parte inferiore. Questi elementi strutturali infatti sono quasi speculari, trovandosi più o meno alla stessa altezza della scocca e incrementando gradualmente il loro spessore sul piano verticale.
Non è un caso quindi che la scocca mostri una lesione geometricamente perfetta nel carbonio davanti a questi elementi, come visibile nella foto sotto: è il punto terminale nel quale il guard-rail ha potuto incidere prima che la scocca ruotasse, mostrando il lato sinistro come più vulnerabile.
Ulteriore prova di questo movimento è la totale distruzione dei coni in carbonio posti a protezione del fianco sinistro, al contrario di quelli sul fianco destro che quindi non devono aver incontrato l’acciaio del guard-rail pur essendo posizionati poco dietro l’Halo.

La scalfittura nella trama del carbonio che segue una linea ben precisa, sul fianco e sopra la scocca. Probabilmente, il punto in cui il rail ha fatto leva durante la torsione del telaio.

L’auto, che a questo punto è ancora un pezzo unico, ruota, si inclina e decelera bruscamente, finchè il fianco sinistro non incontra il secondo paletto di sostegno: questo, a causa dell’inclinazione della scocca, impatta contro la parte laterale bassa della sezione di telaio dietro la quale è protetto il serbatoio. Il tipo di elemento intrusivo, le forze in gioco e l’angolazione anomala causano una frattura nella parete di carbonio, che infatti rimane saldamente ancorata alla power-unit mentre questa si stacca assieme a tutto il troncone posteriore, lasciando sguarnito il serbatoio e le batterie del sistema ibrido, al contrario della sezione del lato destro che rimane parte integrante della cellula di sopravvivenza con ancorati i prigionieri di fissaggio del motore.

Vista posteriore della scocca. Evidenziati in rosso i prigionieri di fissaggio del motore, e in giallo l’area di carbonio della cellula rimasta attaccata al troncone posteriore.
Ingrandimento del troncone posteriore che mostra la paratia in carbonio della scocca (l’area in giallo, da non confondere con la carrozzeria) rimasta agganciata al motore.

A questo punto scoppia l’incendio, sulle cui cause si deve andare ancora più cauti finchè non verrà pubblicato un report dettagliato dell’accaduto: quel che sappiamo è che il serbatoio è costituito da un materiale plastico ignifugo e impenetrabile, seppur deformabile. Essendo deformabile, è stato compresso al punto tale che i 145 litri di benzina contenuti al suo interno non hanno trovato altra valvola di sfogo che il tappo destinato al rifornimento sul fianco sinistro, che infatti appare saltato in tutte le foto disponibili. Quel che non sappiamo è se la sacca del serbatoio abbia riportato altre lesioni, ma soprattutto quale ruolo abbiano giocato le batterie nella propagazione delle fiamme.

L’immagine, pubblicata da Motorsport.com, evidenzia con una freccia bianca il box delle batterie dell’ERS, palesemente sventrato. In giallo invece è messa in evidenza la paratia in carbonio staccatasi dalla scocca, agganciata al motore da alcuni bulloni di cui uno cerchiato in rosso.

Secondo Motorsport.com il pacco batterie, contenuto in un box isolante in carbonio e alloggiato nella parte bassa del serbatoio, sarebbe rimasto integro. Tuttavia in alcune immagini del troncone posteriore si può vedere perfettamente il contenitore in carbonio, che però appare sventrato, mentre in altre angolazioni si nota qualcosa di molto simile alle celle delle batterie proprio vicino al serbatoio. Sicuro è che se il litio degli accumulatori avesse preso parte all’incendio, avremmo visto fiamme di colore diverso, brillamenti e una difficoltà immane da parte del team antincendio.

Un frame estrapolato dalla diretta televisiva nel quale si nota, cerchiato in rosso, qualcosa di molto simile alle celle delle batterie.

Nel frattempo, il troncone posteriore si arresta a pochi metri, segno che si sia separato quando la vettura era ormai quasi ferma altrimenti sarebbe stato proiettato assai più lontano come visto in altri incidenti, mentre la cellula di sopravvivenza si incastra definitivamente tra il terreno e la terza lama del guard-rail, l’unica non tranciata nell’impatto ma solo deformata e sollevata dall’intrusione dell’Halo e successivamente del roll-bar.

I danni alla scocca, evidenziati dalle frecce rosse.

A proposito della cellula è interessante constatare i danni riportati, almeno quelli visibili: nonostante la violenza dell’urto, per di più contro un corpo tagliente, la cosiddetta foot-box è rimasta integra preservando gli arti inferiori del pilota, mentre sul resto della superficie in carbonio si sono osservate solo lacerazioni poco profonde e uno sfondamento limitato al “pozzetto” di ispezione della pedaliera. Persino l’Halo e il roll-bar hanno mantenuto posizione e integrità.

Per quanto riguarda l’abitacolo non sorprende la dislocazione dell’headrest, ossia la protezione in gomma che circonda il casco, piuttosto non solo non si trovano tracce del volante (staccatosi al momento dell’impatto come testimoniato da Grosjean) ma non è possibile osservare in alcuno scatto neanche la parte terminale del piantone su cui si va ad agganciare il volante stesso. Che la torsione e la deformazione operata dal guard-rail sulla scocca l’abbia troncato? Vedremo.

Uno scatto ravvicinato del telaio nel box Haas: in rosso è evidenziato lo sfondamento all’altezza della pedaliera, mentre in giallo l’assenza della parte terminale del piantone dello sterzo, non rintracciabile neanche in altre foto.

In definitiva, i dispositivi di sicurezza attualmente previsti dal regolamento FIA (di cui potete trovare un’eccellente sintesi in questo articolo dei nostri amici di Fuoritraiettoria.com) e gli standard di resistenza richiesti al momento dei crash-test (descritti in questo nostro articolo), condensati in quel monolite carbonioso progettato e prodotto dalla Dallara hanno funzionato eccezionalmente, dando a Romain Grosjean la lucidità e mobilità necessarie per uscire sulle sue gambe dal rottame. Risultato non scontato, come già detto, per via delle forze in gioco (la decelerazione è stata stimata in 53 G, un valore che ritengo tenderà al rialzo una volta che saranno visionati i dati raccolti dalla centralina di bordo).
Qui potrete visionare l’album con l’intera fotosequenza dell’incidente.

“Survivorship Bias”

Quindi santo Halo, santo HANS, santa Dallara, sante strutture d’assorbimento, santi crash-test, santa procedura di partenza che prevede una santa medical car. Ed infatti sono questi gli elementi da subito presi in principale considerazione, con proposte di modifiche e miglioramento graduale riflesse anche nel comunicato FIA relativo all’indagine sull’incidente che dovrebbe essere pubblicata fra 6-8 settimane.
Peccato che questo sia un grossolano errore logico, ben conosciuto in ambiente statistico e militare, chiamato “survivorship bias”.

Ma cos’è il survivorship bias? Un esempio recentemente girato sui social è quello dell’aeronautica militare americana durante la WW2, che sui pochi aerei rientrati dopo un combattimento aereo aveva deciso di rinforzare le zone più colpite dai proiettili. Questo fin quando l’esperto di statistica Abraham Wald non fece notare che quei danni avevano comunque permesso il rientro alla base e che di conseguenza era necessario rinforzare le zone NON danneggiate, ossia quelle verosimilmente colpite sugli aerei abbattuti.

La foto divenuta virale sui social, con la spiegazione del “survivorship bias”.

Cosa c’entra con l’incidente di Grosjean? Tutto. Perchè sin dal primo momento ci si è focalizzati sugli aspetti che hanno permesso la sopravvivenza del pilota, prendendo sotto gamba il vero e unico responsabile di una tragedia sfiorata: il guard-rail.
È il guard-rail che, aprendosi, ha sfondato, lacerato e contorto una scocca in carbonio, l’ha ghermita quasi imprigionandoci un essere umano dentro, ha causato danni a serbatoio e batterie tali da sfociare in un grave incendio che ha mostrato tutti i limiti del servizio antincendio di un circuito di nuova generazione costruito in un paese con cultura motoristica pari a zero.

È vero che i “se” non portano da alcuna parte, ma è altrettanto vero che è sui “se” che la FIA ha condotto la sua battaglia sulla sicurezza negli ultimi decenni. Per anticipare un evento devi prima chiederti “E se…”, ed è proprio per un “E se dovesse verificarsi un altro incidente come quello di Massa o Bianchi?” che Jean Todt ha condotto un’aspra battaglia per introdurre l’Halo nel 2018, attualmente il dispositivo che più di tutti ha salvato la vita di Romain Grosjean.
Ma “se” il pilota franco-svizzero fosse rimasto incastrato in quel groviglio di acciaio e fiamme o, peggio ancora, avesse perso i sensi?

Domanda retorica: il calore era tanto insopportabile da non permettere al dottor Ian Roberts di avvicinarsi al rail, figuriamoci armeggiare nell’abitacolo per estrarre il pilota, e qui subentra il secondo punto controverso dell’incidente: la risposta dei soccorsi al rogo.

Pochi secondi dopo l’innesco dell’incendio, col pilota intrappolato nell’inferno.

Il fuoco torna protagonista

Nei primi 30 secondi si sono avvicinati solo due addetti antincendio al rottame della Haas, e su di loro è stato detto tutto il contrario di tutto da giornalisti, commissari di percorso e persino addetti della nostra gloriosa CEA. Quindi cerchiamo di scremare i fatti, con l’ausilio di questo video.

Il pompiere della postazione interessata afferra l’estintore dopo 7 secondi dall’esplosione e per tutta la durata dell’estricazione del pilota ne riversa il contenuto (liquido, non polvere, assolutamente inadatto per il tipo di incendio) ad altezza uomo e controvento, rendendo di fatto l’intervento inutile.
Il secondo, accorso dall’altro lato della pista dopo 15 secondi senza caschetto protettivo, non riesce ad utilizzare l’estintore fino al 22° secondo, in quanto intento ad armeggiare con la sicura dell’estintore stesso.
Ne risulta che il totale spegnimento del rogo, necessario per poter intervenire su un pilota svenuto/incastrato in quella posizione indegna, è avvenuto dopo 2-3 minuti e senza l’intervento di un’autobotte, un tempo sufficiente per uccidere.

Mi eviterei volentieri la parte del “boomer” che tira in ballo l’incidente di Berger ad Imola nel 1989, ma sta di fatto che si è trattato di uno dei migliori interventi antincendio nella storia della F1 oltre ad essere l’ultima volta, andando a memoria, che un pilota del circus iridato sia rimasto bloccato in una vettura in fiamme. Ebbene, 31 anni fa, l’esplosione di un serbatoio è stata totalmente gestita nel giro di 23 secondi, tempo nel quale sono arrivati 4 addetti in completa tenuta antincendio e ben 2 autovetture CEA.
Si può obiettare che al Tamburello, data la ben nota pericolosità della curva, erano stanziate speciali squadre di pronto intervento e che all’epoca non c’era la componente ibrida a bordo delle vetture. Eppure, il confronto rimane brutalmente indecoroso.

I ringraziamenti di Grosjean ai due pompieri, nel frattempo insigniti di un riconoscimento ufficiale da parte del principe e del primo ministro bahreiniti, appare più dettato dal profondo sollievo che solo una scampata esperienza di pre-morte può dare piuttosto che da una razionale analisi dei fatti. Perchè se Romain non fosse uscito da solo da quell’inferno, state certi che a quest’ora quei due sarebbero stati fatti sparire nel deserto.

La versione della vittima

A questo proposito, sono interessanti le parole dello stesso Romain:

“Sono sempre rimasto rimasto vigile, quando l’auto si è fermata ho aperto gli occhi e ho visto qualcosa di arancione e la visiera che iniziava a sciogliersi. Ho capito che si trattava del fuoco e ho cercato di muovermi a destra e sinistra, senza risultati. Ad un certo punto il mio corpo si è rilassato, ha accettato la situazione e mi son chiesto quale parte del corpo avrebbe iniziato a farmi male. Ho visto la morte da vicino, le ho anche dato un nome, Benoit, non chiedetemi perchè. Cambierà la mia vita per sempre.
Poi ho pensato ai miei figli, mi sono detto che non poteva finire così, quindi ho spostato la testa e ruotando il corpo ho trovato una via d’uscita anche se avevo il piede sinistro bloccato nella pedaliera, ma tirando è uscito dalle scarpa. A quel punto mi sono issato fuori tra le braccia del dottor Roberts, che mi ha strattonato via. Sentivo dolore alle mani e alla schiena ma ho chiesto di essere accompagnato a piedi in ambulanza per far vedere a tutti che riuscivo a camminare.

Grosjean, supportato da Van Der Merwe e dal dr.Roberts, raggiunge l’ambulanza. Si notano i dorsi delle mani ustionati.

Scampato il pericoloso, il pilota elvetico si è concentrato sul futuro:

“Dobbiamo capire perché i guanti si sono bruciati così velocemente, perché l’headrest si è staccato bloccandomi. Possiamo migliorare questi aspetti. Casco, biancheria intima, tuta: è questo che mi ha salvato ed è incredibile. Bisogna anche capire perché il guardrail si apre così in quel punto, puntando verso la pista. Jean Todt mi ha chiesto di andare alla FIA, di lavorare con loro”.

Come si può leggere, Grosjean ha focalizzato la sua attenzione sui tre aspetti principali che hanno rappresentato per lui un problema: il poggiatesta, già ingombrante di suo, che ha limitato i movimenti del pilota; i guanti, unica parte della tenuta ignifuga a non esser stata aggiornata a inizio anno con un tempo di resistenza alle fiamme di 20 secondi invece che 10; e infine il guard-rail. Stop.
Un approccio pragmatico, degno di chi quella situazione l’ha vissuta dilatandola persino nel tempo per effetto dell’adrenalina, e che sarà determinante nelle sale della Federazione Internazionale dove negli ultimi anni sono stati partorite due indagini su incidenti fatali (Jules Bianchi e Anthoine Hubert) che rasentavano il ridicolo, atte più a scagionare FIA stessa e organizzatori che altro.

Grosjean ha fatto anche riferimento al casco, e trovo giusto sottolineare (tra gli altri) lo straordinario lavoro dell’azienda Bell che ha già avuto modo di analizzare l’elemento, concludendo che a sciogliersi sono state solo le pellicole a strappo poste all’esterno della visiera, mentre quest’ultima non ha mostrato particolari danni. Un risultato eccellente, e non l’unico come sottolinea il CEO Stephane Cohen:

Quando un pilota è fermo c’è pochissima circolazione d’aria proveniente dall’esterno verso l’interno del casco. Qui Bell può dire con orgoglio di aver superato le aspettative standard. Perché in questo tipo di incidente, quando rimani per più di 25 secondi nel fuoco, potenzialmente sei soggetto ad inalare alcuni gas caldi, esalazioni di vapore. In questo caso specifico, però, non è successo. All’interno del casco non è filtrato nulla

Lo stesso Cohen però aggiunge e conferma, con una punta di raccapriccio, che se il pilota fosse svenuto oggi parleremmo di tutt’altro, e al posto della fila di gomme posizionata adesso a protezione del guard-rail troveremmo solo fiori e ceri.

Il nuovo layout delle barriere, nel punto dell’impatto.

“Motorsport is dangerous”

Questa frase viene riportata sui biglietti per accedere in autodromo, ed è stata recentemente ripresa dal noto giornalista Mario Donnini nel suo articolo sull’incidente di Grosjean col quale mi trovo, una volta tanto, in totale disaccordo. Il buon Mario pone l’accento su quella che lui stesso chiama “una clamorosa botta di culo”, su cui sono pienamente d’accordo, ma poi si perde in una serie di attacchi verso chi esalta la scienza, l’ingegneria, la ricerca del pelo nell’uovo quando si parla di sicurezza, dimenticandosi che il motorsport ha una componente macabra e terribile impossibile da sradicare.

Intendiamoci, se si raggiungesse l’impensabile traguardo del “rischio zero” l’automobilismo perderebbe uno degli ultimi tratti del suo sensuale genoma originale. Dio ce ne scampi. Quindi sarei d’accordo se Romain Grosjean avesse riportato conseguenze fatali in un incidente unico nel suo genere, totalmente imprevedibile ed inevitabile nonostante tutte le precauzioni prese. Che so, se un detrito assassino fosse riuscito a schivare l’ottima guardia dell’Halo, o se si fosse replicato con le monoposto l’incidente di Ryan Newman in NASCAR a cui facevo accenno ad inizio articolo (in sostanza, essere centrati sul casco dal muso di una F1 mentre si è cappottati su un fianco), o anche se si fosse riproposta la maledetta dinamica che si è portata via Hubert 15 mesi fa e analizzata da noi nel video sottostante, o se fosse decollato oltre le barriere del circuito, o se si fosse spappolato gli organi interni piombando a piena velocità contro le barriere, o…, o….

Come si può vedere ci sono molti modi per morire anche nella moderna e anestetizzata/anestetizzante F1, tutti inevitabili a sottolineare che il “rischio zero” è una stupida utopia.
TUTTAVIA.
Tuttavia nel 2020 è indecente ritrovarsi tra le mani materiale di un incidente che, nelle menti di chi ha studiato ed esplorato la gloriosa storia di questo sport, ricorda drammatici episodi di 40, 50, 60 anni fa, quello è inconcepibile.

Guardando incredulo ciò che rimaneva della Haas di Grosjean non facevo che avere davanti agli occhi gli incidenti di Berger, di Donnelly, di Revson, di Peterson, di Koinigg, di Cevert, di Lauda, di Depailler, tutti casi nei quali i protagonisti sono stati il fuoco di serbatoi fatti in cartone, l’acciaio di guard-rail non protetti o non sufficientemente resistenti, i resti di monoposto divelte, smembrate, orribilmente deturpate come i corpi che contenevano.
(Per non parlare dell’agghiacciante morte di Tom Pryce e del commissario Jansen Van Vuuren nel 1977 che si stava per ripetere quando, a 3 giri dalla fine, un commissario ha deciso di abbandonare la sua postazione senza autorizzazione per spegnere le fiamme sull’auto di Perez dall’altra parte della pista mentre transitava Lando Norris. Cose da pazzi.)
Immagini di altri tempi, tempi in cui certe brutalità erano accettate pur essendo evitabili per l’osservatore moderno. E ora che sappiamo come evitarle, è assurdo accettare lo scempio di domenica scorsa dovuto, lo ripeto, ad una barriera non idonea per quel punto del circuito.

La Surtees TS16 di Helmuth Koinigg incastrata sotto al rail, Watkins Glen 1974. Il pilota rimase decapitato.
Partenza del GP di Monza 1978, Ronnie Peterson urta il guard-rail e la sua Lotus esplode. Il pilota riportò gravi fratture alle gambe e morì per embolia.
La Lotus-Lamborghini di Martin Donnelly, letteralmente disintegrata dopo un frontale devastante a Jerez nel 1990. Il pilota venne sbalzato a decine di metri.

Conclusioni

Parlando di barriere, in questo biennio abbiamo avuto la dimostrazione visiva dei due casi limite che le protezioni poste a bordo pista possono provocare: o “rimpallano” una vettura in pista (Anthoine Hubert) o l’arrestano bruscamente (Romain Grosjean).
È curioso anche notare, con una certe tristezza, che negli ultimi 6 anni abbiamo assistito ad un incremento del numero di incidenti gravi nelle categorie FIA: la morte di Bianchi, la morte di Hubert, la quasi-morte di Grosjean. Curioso anche il fatto che gli sfortunati protagonisti siano tutti francesi (Grosjean ha passaporto francese pur essendo svizzero), quasi pesi sul paese d’oltralpe una drammatica maledizione.
Al di là di quest’ultima considerazione, c’è da domandarsi seriamente cosa stia turbando un equilibrio che durava dal 1995, salvo qualche sporadica eccezione.

Ma restando concentrati sul principale imputato che ho voluto presentare a voi lettori della Giuria, il guard-rail, vorrei aggiungere che si tratta di un elemento che in pista mi ha sempre fatto rabbrividire: essendo deformabile e composto da taglienti pezzi d’acciaio, ogni volta che ci vedo finire contro una vettura, sudo freddo. Perchè se non dovesse reggere, tutto quello che può fare è strappare e lacerare. Un esempio recente, anche se tra le GT, è l’incidente di Alan Hellmeister a Monza nel 2018: la sua Mercedes ha virato bruscamente sul rettilineo di partenza contro il rail interno, spezzandosi in due e provocando gravi lesioni agli arti inferiori del pilota.
E se fosse stata una monoposto?

La Mercedes di Hellmeister, troncata in due dal guard-rail di Monza

Il problema ad esempio si è posto in America già da molti decenni, seppur solo sugli ovali, dopo che Rick Mears ha rischiato seriamente di ritrovarsi coi piedi amputati finendo contro un guard-rail sullo speedway di Sanair nel 1984. Dopo quell’episodio, la CART iniziò ad eliminare le barriere in acciaio da tutti i circuiti ovali che, attualmente, sono delimitati solo da cemento e SAFER barriers. Peggio? No.
Persino nel caso di Grosjean sarebbe stato infinitamente meglio un muro di cemento che quel rail assassino, in quanto l’auto avrebbe potuto correttamente dissipare l’energia con le strutture d’assorbimento anteriori preposte, e “scivolare” poi via. A chi obietta che avrebbe finito per farsi male posso solo rispondere che a Silverstone Kvyat ha subìto un incidente simile quest’anno, con velocità e angolo di impatto paragonabili, senza lamentare il minimo dolore. E che comunque è preferibile una possibile frattura ad una gamba che una possibile “fine del topo” in un inferno di 800°C.

L’incidente di Rick Mears.

Ovviamente eliminare i guard-rail da tutti i circuiti su cui corre il circus iridato è impensabile, e questo crea una brutta gatta da pelare per la FIA.
Sempre ammesso che la Commissione Sicurezza non si perda in inasprimenti dei crash-test e ricerca di capri espiatori, saltando a piè pari un problema evidente, annoso, e che solo una “botta di culo” (per dirla alla Donnini) non ha reso luttuoso.

E voi, che ne pensate?



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