Pubblico, media e motorsport: l’evoluzione del rapporto con il dramma

Pubblico, media e motorsport: l’evoluzione del rapporto con il dramma

Yellow Flag Talks è lieta di presentare la tesi di laurea del telecronista di Sky Sport Edoardo Vercellesi, che racconta in prima persona e tramite interviste esclusive l’evoluzione del delicato rapporto tra tragedia in pista e cabina di commento.

Introduzione

“La morte (e con essa il dramma, di cui è esempio massimo) è naturalmente e storicamente al centro dell’interesse dell’uomo per via del suo chiaro legame con la vita, di cui è elemento imprescindibile al pari della nascita. Nel corso del tempo la percezione della morte e della peripezia è cambiata in maniera significativa: rispetto a oggi, le civiltà del passato vivevano la conclusione della vita umana con maggiore disillusione e “serenità”, classificando il decesso come fenomeno inevitabile. Ciò non toglie, però, che la morte abbia sempre rappresentato una tematica spinosa e delicata, da trattare e narrare diversamente rispetto alle “normali” funzioni vitali dell’individuo, con maggiori cautele a livello linguistico e iconografico, nel tentativo di conferirle senso.”

Questo è l’incipit, ma anche il leitmotiv della tesi con cui il nostro storico amico e collaboratore Edoardo Vercellesi si è laureato in questo travagliato inizio di 2020. Una tesi nella quale siamo stati attivamente coinvolti come consiglieri e procacciatori di fonti, e con cui il giovane telecronista di Sky Sport si pone l’obiettivo di comprendere come e perchè il modo di mostrare e raccontare al pubblico gli incidenti sia cambiato nel tempo. Ciò avviene attraverso l’analisi di alcuni tra gli episodi più rilevanti degli ultimi venticinque anni, interviste a diversi addetti ai lavori nel settore della comunicazione legata al motorsport e un’indagine sulle caratteristiche del pubblico a cui sono rivolte e come esso, di pari passo con la società, si sia evoluto.

Capitolo 1 – Da Senna a Hubert: l’evoluzione del rapporto tra Motorsport e dramma

Il concetto di rischio

Per le sue peculiarità, il motorsport intrattiene con il dramma un rapporto molto più intenso rispetto ad altre discipline sportive. Nel calcio, nel basket, nell’atletica la componente drammatica è data dall’agonismo del confronto, dall’ideale della prestazione e dalla dicotomia tra vittoria e sconfitta; sulla base di questi elementi, i media possono costruire una narrazione che “teatralizzi” l’evento sportivo trasformandolo in una storia coinvolgente, affiancando al puro piacere ludico dello spettatore l’attivazione della sua sfera emotiva. L’evento tragico nella maggior parte degli sport si presenta come una fatalità slegata dalle “regole” della disciplina, come nel caso del calciatore Antonio Puerta, morto il 28 agosto 2007 per le conseguenze di un infarto che lo aveva colpito durante una partita.

Il motorsport invece contempla il dramma nel suo aspetto più macabro e rientra nel novero degli sport estremi, nei quali l’atleta rischia la propria incolumità e la propria vita. Sui biglietti e sui pass di accesso a qualsiasi evento motoristico è presente la frase “motorsport is dangerous”, solitamente scritta in piccolo nella parte posteriore dell’accredito, in un paragrafo di raccomandazioni allo spettatore sull’uso dello stesso e sul comportamento da tenere nel corso della manifestazione. Le corse sono infatti una disciplina dinamica, che fa della ricerca spasmodica della velocità e del limite la propria essenza, presentando un elevato coefficiente di rischio. Mentre negli sport “canonici” l’infortunio dell’atleta è un avvenimento molto rilevante, nel motorsport (specialmente nel motociclismo) contusioni o fratture rientrano nel normale svolgimento della disciplina. L’allarme suona in caso di schianti particolarmente gravi, che rischiano di procurare al pilota danni permanenti o ferite mortali. Ciò che più conta è che il pilota sia ancora vivo: in caso di incidente lui stesso si preoccupa di rassicurare la squadra, gli spettatori e i familiari sulle proprie condizioni, attraverso una comunicazione via radio o un cenno con la mano che permette a tutto l’ambiente di tirare un sospiro di sollievo. La coscienza del pericolo riunisce appassionati e addetti ai lavori in una grande comunità, che condivide in maniera collettiva gioie e dolori del mondo delle competizioni.

Racconta Antonio Caruccio, giornalista e telecronista del campionato GT Open, in relazione all’incidente mortale di Anthoine Hubert a Spa-Francorchamps: «quel weekend ero al Nurburgring e la conferma della morte di Hubert me la diede Stefano Coletti, che era a Montecarlo. Questo ti fa capire come il dramma venga vissuto: nel mondo del motorsport sei legato a chi muore o a persone che gli sono vicine, quindi ti senti inevitabilmente coinvolto. L’idea che l’incidente di Hubert potesse capitare a qualcun altro, magari nella nostra corsa del giorno dopo, creò quella sera un’atmosfera surreale. Quando si verificano incidenti di questo tipo si percepisce una sorta di “raffreddamento” generale».

Proprio il pericolo rappresenta uno dei motivi del fascino del motorsport. L’incidente fa spettacolo perché sublima, concretizza, manifesta il rischio insito nella corsa ad alta velocità: più la carambola è spettacolare e più diverte il pubblico, che per quanto possa comprendere la portata drammatica dell’accaduto viene coinvolto in un momento adrenalinico. Non è un caso che il momento di maggiore attenzione in una gara sia la partenza, poiché «nel momento in cui le vetture o le moto sono più vicine è più facile che si verifichi un incidente». La possibilità dell’incidente aumenta l’audience, perché stuzzica l’attrazione dell’uomo verso la concitazione e il dramma.

Quando si verificano incidenti particolarmente gravi, accade che ci si interroghi sulla possibilità di fermare lo spettacolo, ponendosi domande sul senso della disciplina. Il motorsport accetta la possibilità della morte, sacrificando l’istinto di sopravvivenza sull’altare dell’emozione e della libertà, della velocità e dell’agonismo. Si tratta però di un rischio calcolato e consapevole, frutto di una scelta razionale: piloti, addetti ai lavori e spettatori accettano le regole del gioco assumendosi la responsabilità di ciò che fanno e vedono. Venendo meno l’argomento della costrizione, trattandosi di una partecipazione volontaria, decade la possibilità di criticare l’etica della corsa, di fare un discorso su cosa sia giusto e cosa sbagliato.

Durissima al riguardo la posizione di Mario Donnini, scrittore e giornalista per la rivista specializzata “Autosprint”, che rileva l’ipocrisia della critica nei confronti del motorsport: «abbiamo rimosso completamente i concetti di libertà e di scelta consapevole e facci caso, basta che uno si faccia male in pista e dicono “mah, forse è il caso di fermarsi”, “mah, forse è il caso di riflettere”. Ma su cosa? Cosa vuoi riflettere? E’ una scelta consapevole! […] Vedi, se succede qualcosa a un alpinista o al navigatore in solitaria non abbiamo nessun tipo di reazione scandalizzata. Se succede qualcosa a un motociclista l’abbiamo, se succede qualcosa a un automobilista l’abbiamo, se succede qualcosa in autostrada non l’abbiamo. Bisogna che cominciamo a uniformare la nostra morale».

La mentalità tipica del pilota prevede di continuare a correre nonostante gli incidenti e gli infortuni, ne sono un esempio i numerosi motociclisti che accelerano i tempi di recupero dalle fratture per tornare in pista il prima possibile. Emblematico il caso di Jorge Lorenzo nel Gran Premio d’Olanda 2013, quando subì la frattura della clavicola in prova, volò a Barcellona per farsi operare e conquistò il quinto posto nella gara di domenica, rientrando ai box in lacrime per il dolore. (…)

Accettare il rischio non significa rinunciare a migliorare le condizioni di sicurezza dei contesti di gara. Sulla base dell’esperienza e dell’evoluzione tecnologica sono stati compiuti passi da gigante nella sicurezza attiva (migliorando l’abbigliamento e i sistemi di sicurezza dei mezzi) e passiva (intervenendo sulle caratteristiche dei circuiti). Nell’automobilismo spiccano invenzioni come i serbatoi antiurto e antifiamma, il collare HANS (qui il nostro articolo a riguardo ndr) e il sistema Halo; nel motociclismo è stato reso obbligatorio l’air bag integrato nella tuta e sono state applicate delle paratie a protezione della leva del freno, per evitare “pinzate” fortuite dovute a contatti di gara. Tuttavia, il progresso della sicurezza e il ridimensionamento delle conseguenze degli incidenti hanno disabituato il mondo del motorsport alla tragedia.

Eliminare del tutto la possibilità di farsi male nelle corse è impossibile, perché la violenza di certi urti e la variabilità delle dinamiche degli schianti eludono le pur efficaci contromisure adottate da campionati, costruttori e federazioni. Addirittura, secondo Donnini, la ricerca spasmodica della sicurezza avrebbe portato al paradosso di un motorsport snaturato, spogliato della sua componente più vitale. «Con riferimento alle sue “punte di diamante”, Formula 1 da un lato e MotoGP dall’altro, il motorismo ha ipocritamente rimosso il concetto di rischio e queste due categorie sembrano dover diventare a tutti i costi sicure. Certamente è necessario proteggere l’incolumità di chi corre, però va preservata anche una dose di rischio ragionevole che in questo momento non c’è. […] Questo è uno sport estremo, il motorismo è uno sport estremo».

Il rapporto tra motorsport e dramma è evoluto nel tempo, specialmente negli ultimi venticinque anni. La possibilità della morte è passata da essere accettata quasi passivamente a essere contrastata attivamente con moderne tecnologie costruttive e misure di sicurezza. Insieme allo sport sono cambiate anche le modalità con le quali i media approcciano gli incidenti, in particolar modo le televisioni. A segnare l’inizio di tale cambiamento è il tragico fine settimana del Gran Premio di San Marino 1994 di Formula 1.

Imola 1994

Quello di Imola ’94 è il weekend più drammatico e surreale della storia delle corse e rappresenta una cesura epocale, che separa una Formula 1 precedente da una successiva e, più in generale, un motorsport antico da uno moderno.
Questo perché, come sostiene il telecronista ed ex-pilota Massimo Temporali, «tanto nell’ambito tecnico quanto in quello della sicurezza, tutto parte dal campionato di riferimento, che nei motori è la Formula 1: è il campionato che fa più ascolti e nel quale girano più soldi. Le altre serie provano ad adeguarsi, comprese quelle motociclistiche. Ha senso, dunque, prendere Imola 1994 come punto di partenza di un’evoluzione che investe tutto il motorsport». L’importanza di quel fine settimana è dovuta a un insieme di fattori, a cominciare proprio dalla sua enorme tragicità: tra il venerdì e la domenica si registrarono cinque incidenti gravi, due piloti deceduti e diversi feriti anche tra pubblico e meccanici. Inoltre, era da otto anni che un pilota non perdeva la vita su una vettura di Formula 1: Elio De Angelis, nel 1986, in un test privato sul tracciato di Le Castellet; l’ultimo decesso in gara risaliva addirittura al 1982, dodici anni prima, quando Riccardo Paletti perì in un indicente nel GP del Canada. Negli anni successivi si verificarono incidenti gravi, come quelli di Martin Donnelly a Jerez 1990 o Erik Comas a Spa 1992, ma sembrava che la morte avesse “lasciato in pace” il motorsport.

Il GP di San Marino ‘94 (qui trovate il nostro articolo a riguardo ndr) torna invece a scuotere con violenza l’ambiente. La ragione più importante, tuttavia, fu la scomparsa di Ayrton Senna: tre volte campione del mondo, tra i piloti più amati di sempre, eroe nazionale in Brasile e considerato uno dei più grandi automobilisti di tutti i tempi. La caduta di un gigante come Senna, per il calibro del pilota e dell’uomo, fece tanto rumore e generò conseguenze tali da essere considerato lo spartiacque tra due ere dello sport del motore.
La sua morte avvenne nella gara di domenica, al culmine di un’escalation iniziata con l’incidente di Rubens Barrichello nelle prove libere del venerdì e proseguita con il decesso di Roland Ratzenberger nelle qualifiche di sabato. Il tutto in diretta televisiva, trasmesso in Italia dalla RAI con regia e telecamere personalizzate.

Lo schianto di Barrichello si verifica alle 13.15 di venerdì 29 aprile. (…)

Raitre segue pedissequamente le operazioni di soccorso del pilota, dal ribaltamento della vettura al caricamento in ambulanza, fino al trasporto al centro medico posto poche centinaia di metri più avanti. Le immagini provengono da una telecamera posizionata in prossimità del luogo dell’impatto, da una collocata nella zona dell’ingresso del centro medico e dall’elicottero, che ruota intorno alla scena per mostrarla da tutte le angolazioni. Il dettaglio più impressionante è un’inquadratura aerea frontale che mostra, seppur poco definito, anche il volto di Barrichello spogliato del casco, con indosso la balaclava bianca. Il replay dello spaventoso incidente viene mostrato per tre volte (ripreso da due angolazioni diverse) e la dinamica dell’impatto viene analizzata non solo dai telecronisti in cabina di commento, ma anche dall’inviato ai box Ezio Zermiani in compagnia di Giancarlo Minardi, proprietario dell’omonimo team; la telecamera mobile Rai segue poi Zermiani nel suo spostamento verso il centro medico. (…)

Ben più tragico l’epilogo dell’indicente del giorno successivo, quando l’austriaco Roland Ratzenberger trova la morte schiantandosi contro il muro esterno della curva Villeneuve a una velocità stimata tra i 306 e i 315 km/h.

Le telecamere pescano la sua Simtek-Ford mentre prosegue la propria corsa fino ad arrestarsi al centro della traiettoria della successiva curva Tosa, indugiando poi sulla zona dell’abitacolo: il pilota ha riportato la frattura della base cranica e sul suo casco si notano distintamente tracce di sangue. I disperati soccorsi sono narrati dalla TV in ogni loro passaggio, più o meno da vicino: la rimozione del casco (si scorge il volto insanguinato di Ratzenberger), l’estrazione del pilota (che a un certo punto scivola dalle braccia dei medici), il posizionamento del corpo a terra, l’apertura della tuta, il massaggio cardiaco, il caricamento sulla barella e sull’ambulanza, che percorre spedita la pista in senso opposto per raggiungere il centro medico. Talvolta le immagini staccano per pochi istanti sulla pitlane, sull’abbassamento della serranda di un box, sul garage del team Simtek, su Zermiani in cerca di notizie, ma principalmente rimangono fisse sulla zona dell’incidente immortalando la concitazione attorno alla carcassa della vettura.

Anche il centro medico viene costantemente presidiato con telecamere aeree e a spalla, fino al caricamento del pilota sull’elicottero (mentre prosegue il massaggio cardiaco) per il trasferimento all’Ospedale Maggiore di Bologna. Nei collegamenti di Zermiani subentra l’audio dei walkie-talkie dei soccorritori. Nella sua intervista al Dottor Giuseppe Piana, il capo dell’équipe medica del circuito conferma l’estrema gravità delle lesioni definendosi «molto preoccupato». Vengono mostrati in tutto sei replay a velocità rallentata, basati su due inquadrature frontali e una posteriore, che permettono di rilevare gli spostamenti innaturali della testa del pilota dopo l’impatto (appoggiata prima all’angolo anteriore destro e poi al lato sinistro dell’abitacolo) e il distaccamento di un pezzo dell’alettone anteriore della monoposto durante la marcia, rottura che sottraendo carico aerodinamico all’auto ne ha causato l’ingovernabilità e l’uscita di pista. Il primo rallenty viene mandato in onda poche decine di secondi dopo lo schianto. La TV tedesca RTL proporrà anche un filmato amatoriale che riprende l’incidente dall’interno della curva e lo scorrimento della SimtekFord di Ratzenberger verso la Tosa.
Il pilota viene dichiarato morto alle 14.15 di sabato 30 aprile, sette minuti dopo l’arrivo in ospedale.

La storia della Formula 1 cambia, però, alle 14.17 di domenica 1 maggio. (…)

L’approccio della regia è lo stesso dei giorni precedenti, le immagini (questa volta su Raidue) seguono da vicino e in presa diretta l’evolversi della situazione, mostrando lungamente il casco di Senna adagiato sul lato dell’abitacolo e ogni dettaglio dei soccorsi. Si notano, ad esempio, il taglio della tuta del pilota, l’atterraggio eccezionale dell’elicottero direttamente sulla pista, il tentativo di coprire parte delle operazioni con un telo azzurro, Senna a torso nudo. Il particolare più impressionante è però un’enorme chiazza di sangue sull’asfalto della via di fuga, a testimonianza della gravità delle ferite riportate da Senna (frattura della base cranica e del lobo frontale destro) e del massiccio intervento compiuto sul posto dai medici (tra cui una tracheotomia). Ciclicamente, la camera aerea è costretta a diminuire lo zoom quando l’elicottero sorvola gli alberi situati all’esterno del Tamburello, che coprono la visuale della scena, mentre torna ad aumentarlo quando la traiettoria circolare del velivolo lo riporta dal lato “libero” del tracciato. Nella voce e nelle parole di Zermiani, del telecronista Mario Poltronieri e dei vari ospiti intervistati trovano sfogo la disperazione, l’esasperazione, la stanchezza fisica ed emotiva di un fine settimana che lo stesso inviato ai box definisce «maledetto».

Per quanto riguarda l’uso del replay, è interessante notare come tra la prima riproposizione (avvenuta circa due minuti dopo l’incidente) e la seconda passi oltre un quarto d’ora, durante il quale le immagini si concentrano febbrilmente sui soccorsi. In primis viene mostrata la registrazione della diretta, che parte con l’on board di Senna, stacca per un istante su quella di Michael Schumacher che lo seguiva, poi recupera il brasiliano nel momento dell’impatto da una ripresa esterna. Subito dopo si propongono la soggettiva di Damon Hill (secondo pilota Williams, che sopraggiunge a schianto già avvenuto) e nuovamente quella di Schumacher, utilizzata alla moviola per analizzare la dinamica dell’incidente. Tra la ripresa della gara e le ore successive, la Rai si collega per due volte con l’ospedale di Bologna, trasmettendo le conferenze stampa nelle quali vengono diramati i bollettini medici sulle drammatiche condizioni del pilota, fino a quando nel tardo pomeriggio viene confermata la morte cerebrale.

Nelle sue dirette, la Rai ha mostrato in presa diretta ogni istante dei drammi di Barrichello, Ratzenberger e Senna con una mediazione registica assolutamente minima: le immagini (a terra o aeree) restavano nel punto dell’incidente, documentando la realtà in toto, trasferendo in maniera completa le vicende dalla pista alle case degli spettatori. Nel farlo, non ha risparmiato intrusioni nella privacy dei piloti soccorsi, come nel caso delle immagini del volto insanguinato di Ratzenberger. La corsa alla notizia di Zermiani è ripresa dalle telecamere, che mostrano l’inviato muoversi affannosamente nella pit lane, sbirciare sotto la saracinesca semichiusa del box Simtek, appostarsi nei pressi del centro medico, incalzare il Dott. Piana in un momento estremamente concitato suscitandone la reazione seccata («non mi chieda nulla. Non mi chieda nulla!»).

E’ sorprendente come la percezione della portata epocale di questo dramma sia immediata: lo testimoniano i discorsi affrontati nella telecronaca di domenica da Poltonieri insieme all’ex-pilota Clay Regazzoni, dal 1980 in sedia a rotelle a seguito di un incidente di gara. Il giornalista si difende dalle critiche del giorno precedente, secondo le quali il commento sarebbe rimasto troppo vago nel valutare l’estrema gravità dell’incidente di Ratzenberger, sostenendo il proprio dovere di mitigare la durezza delle immagini e dare speranza al pubblico. Regazzoni afferma con forza la necessità di intavolare un discorso rivoluzionario sulla sicurezza, asserendo profeticamente che «oggi è un giorno di svolta». Effettivamente, negli anni successivi, la curva del Tamburello venne sostituita da una variante dalla velocità di percorrenza più limitata; venne inoltre dato impulso allo studio del collare HANS.

Da Senna a Hubert: venticinque anni di incidenti

Dopo Imola ’94 il mondo dei motori non è stato più lo stesso e anche il modo di raccontare gli incidenti, alla luce di una sensibilizzazione sul tema, ha intrapreso un cammino di progressiva evoluzione, lenta in una prima fase, estremamente più rapida e netta negli anni 2010.

Il 6 aprile 2003, nella gara inaugurale del campionato MotoGP a Suzuka, Daijiro Kato perde il controllo della sua Honda e impatta violentemente contro un materasso all’esterno della staccata dell’ultima chicane. Non esistono immagini televisive dell’incidente: in quel momento le telecamere stanno seguendo i primi tre piloti del gruppo e staccano sul punto incriminato inquadrando Kato già a terra in mezzo alla pista, con il relitto della sua moto vicino alle protezioni e i primi commissari di percorso che accorrono. La regia internazionale indugia per diversi secondi sui soccorsi.

Si possono notare la posizione del materasso (non solidale con il resto delle barriere e quindi pericolosamente più sporgente) e il maldestro tentativo di caricare il pilota in barella, frettolosamente, mentre in lontananza si scorge una moto arrivare in piena velocità dalla curva precedente. La gara, infatti, non viene interrotta e il tracciato dev’essere liberato nel minor tempo possibile, a discapito del paziente e corretto svolgimento dei soccorsi. In assenza delle immagini dell’impatto, le televisioni entrano in possesso di un filmato amatoriale che riprende lo schianto contro il materasso probabilmente da una delle tribune all’ingresso del rettifilo di partenza; i tentativi di ricostruzione della dinamica si baseranno principalmente su questo filmato, ma le cause dell’incidente restano tuttora poco chiare (si parla di un guasto all’acceleratore). Kato muore il 20 aprile dopo due settimane di coma.

Tornando alla Formula 1, nel Gran Premio del Canada 2007 Robert Kubica si tocca con la Toyota di Jarno Trulli, sbatte contro il muro interno alla staccata del tornantino del Casinò e rimbalza contro il guard rail dall’altra parte del nastro d’asfalto, appoggiandosi sulla fiancata destra. La sua Sauber BMW va in pezzi a causa dell’elevata velocità e dell’angolo di impatto, ma la cellula di sicurezza resiste senza riportare danni. Il pilota rimane comunque fermo nell’abitacolo e le per permettere le operazioni di soccorso viene chiamata in pista la Safety Car, senza però ricorrere all’interruzione della gara con bandiera rossa.

Le immagini in diretta mostrano l’incidente mentre Kubica sta già attraversando la pista nel relitto della sua vettura, dopo il primo impatto con il muro, e rimangono fisse su di essa mentre termina la propria corsa nella via di fuga e sopraggiungono commissari e paramedici. L’inquadratura non è mai un primo piano, come accadde nei casi di Ratzenberger e Senna, ma una ripresa che progressivamente si allontana nella quale la monoposto finisce per occupare meno di un quarto dello schermo. Dopo trentaquattro secondi si passa a un’altra inquadratura, panoramica, ancora più distante, intervallata da immagini del muretto box Sauber e del pit stop di una Renault.

Il replay arriva esattamente un minuto e quindici secondi dopo lo schianto e viene proposto da due angolazioni, la prima che esplicita il contatto con Trulli, la seconda che mostra il terribile angolo d’impatto. A seguito dei replay si torna a inquadrare i soccorsi, questa volta con una telecamera posta più indietro sulla pista.
Caruccio osserva che «l’incidente di Kubica venne trattato in maniera molto diversa rispetto a oggi e all’epoca non si sapeva se Robert stesse bene o meno. Certo dopo l’incidente fu chiaro che fosse cosciente, ma potenzialmente le conseguenze potevano essere molto gravi». Fortunatamente il pilota polacco non subì danni, venendo sostituito per precauzione nel GP successivo.

E’ proprio nel 2010 che la morte torna ad allungare la propria ombra sul Motomondiale, colpendo dopo Kato un altro giapponese, Shoya Tomizawa. (…)

L’incidente avviene in diretta, sotto l’occhio delle telecamere e la percezione della sua drammaticità è immediata: il corpo di Tomizawa rotea incosciente a terra e si arresta in pista; l’inquadratura si concentra quindi su De Angelis che si allontana con le proprie gambe e su Redding che, seppur infortunato, si dimostra cosciente. Mentre in cabina di commento Guido Meda e Loris Reggiani reclamano l’esposizione della bandiera rossa, il giapponese viene rapidamente caricato in barella per liberare il tracciato e permettere invece la prosecuzione della corsa, come accaduto con Kato. Tragicamente, le immagini pescano i soccorsi nel momento in cui la barella cade dalle mani dei commissari e, durante il trasporto fuori dalla pista, si nota un medico tenere due dita sul collo del pilota per tastarne il polso. La scena rende chiaro ai telecronisti e al pubblico che Tomizawa «non sta bene» e a questo punto subentrano due replay, di cui uno molto ravvicinato che indugia sul rotolamento del corpo esanime.

Come già nel caso di Massa (il grave incidente avvenuto durante le qualifiche del GP d’Ungheria 2009 ndr), la riproposizione avviene solo dopo che il pilota è stato allontanato dalla pista, precisamente un minuto e mezzo dopo l’incidente. Una telecamera personalizzata Mediaset segue poi l’arrivo di Tomizawa al centro medico e lo inquadra a volto scoperto, immobilizzato e intubato, mentre la barella viene portata fuori dall’ambulanza. Il giovane pilota nipponico viene dichiarato morto all’ospedale di Riccione, nel corso della gara di MotoGP, nel primo pomeriggio.

L’anno seguente, il 23 ottobre 2011, la tragedia di Marco Simoncelli scuote l’Italia. (…)

Le immagini in quel momento stanno inquadrando Colin Edwards e Valentino Rossi: quando escono dalla curva, dal lato sinistro dell’inquadratura compaiono Simoncelli e la sua Honda che tagliano il nastro d’asfalto e finiscono sotto le ruote dei due piloti. Simoncelli perde il casco, che rotola nella via di fuga in un’immagine raggelante. Per circa quattro secondi la regia internazionale curata da Dorna propone l’inquadratura dall’elicottero del luogo dell’incidente, nella quale il romagnolo è sull’asfalto a faccia in giù con la sua folta chioma di capelli ricci a coprirla. Diversamente dai casi di Kato e Tomizawa, la gara viene fermata e verrà successivamente cancellata.

Mentre le moto tornano ai box, le immagini internazionali scorgono la fidanzata del pilota in lacrime nel garage. Il primo replay viene proposto dopo circa due minuti su iniziativa della TV italiana, mentre il primo proveniente dalla regia internazionale arriva dopo ulteriori cinque minuti; quest’ultimo termina nel momento in cui le moto collidono, evitando di mostrare Simoncelli senza il casco, dettaglio che comprare invece in quelli successivi. Più avanti viene mostrato l’on board di Alvaro Bautista, in battaglia con il pilota italiano fino all’incidente, che mostra il momento della perdita di aderenza. A quattro minuti dalla caduta, l’ambulanza (inquadrata dalla helicam) sta già trasportando il pilota al centro medico, dove sono posizionate sia una telecamera internazionale, sia una personalizzata Mediaset che segue l’inviato Paolo Beltramo. Sono celeberrime e scolpite nella memoria degli appassionati le immagini del padre di Simoncelli che cammina disperato e in lacrime in attesa di notizie.

In cabina di commento, Meda non nasconde la difficoltà di portare avanti la telecronaca, specialmente alla luce del legame umano tra la troupe di Mediaset e il pilota. Temporali, che commentava la gara per Mediaset Premium, ricorda: «portare a casa la telecronaca è stato difficile dal punto di vista emotivo, però capivo le esigenze delle televisioni. Alle tue spalle non hai una persona che è stata emotivamente colpita come te, o comunque se anche è stata colpita è lì per svolgere un determinato lavoro, che è quello di portare a casa dei numeri e quindi coprire l’avvenimento in modo capillare. Forse addirittura ponendo maggiore attenzione rispetto a un episodio che rientra nei canoni di un normale weekend di gara. Mi ricordo gli ordini che arrivavano da Fabio Pravettoni: su queste cose bisognava andare a fondo. Più cose di una certa sensibilità venivano messe in risalto, maggiore era l’interesse per la televisione. C’erano comunque dei limiti, non è che si mandasse in onda proprio tutto. Prima di esprimere un qualsiasi pensiero legato alla morte del pilota ti fermavano, perché finché non c’era una comunicazione ufficiale tu non dovevi esporti. Dovevi limitarti alla gravità di ciò che stava succedendo, potevi raccontare la tua preoccupazione, però dovevi sempre tenere a mente che dall’altra parte c’erano probabilmente familiari, parenti, amici. E’ un momento complicato che ti mette alla prova come persona e come giornalista. Ricordo però che quelle immagini vennero prese, riprese, centomila volte. Ti rimane nella testa il colpo che la Yamaha [di Colin Edwards] e Valentino [Rossi] gli danno sul casco, il casco che rotola, lui che si ribalta, si rigira nell’asfalto con ‘sti riccioloni… alla fine quindi ti rimane qualcosa di brutto».

Al termine di una lunga diretta durata più di un’ora, caratterizzata da diversi replay provenienti da Dorna e altrettanti dalla regia di Mediaset, da immagini di piloti, addetti ai lavori e familiari scossi proposte principalmente dalla regia italiana, Beltramo, che di Simoncelli era grande amico, ne comunica la morte. Il dramma di Marco Simoncelli ha rappresentato in Italia un evento di portata nazionale, che ha investito tanto gli appassionati di motori quanto i meno avvezzi alla disciplina. (…) L’episodio divenne quindi una grande opportunità editoriale e, come avvenne già con Senna, sul pilota romagnolo vennero realizzati speciali televisivi, dvd, libri; il suo funerale fu trasmesso in diretta su Italia 1. (…)

Tappa cruciale dell’evoluzione del modo di trasmettere gli incidenti in televisione è l’episodio che coinvolge Jules Bianchi, schiantatosi contro un mezzo di soccorso nel GP del Giappone 2014 di Formula 1 e deceduto il 17 luglio 2015 dopo mesi di coma.

Si tratta infatti del primo caso in cui viene attuata una evidente censura sulle immagini a disposizione. Nel momento in cui la Medical Car entra in pista insieme alla Safety Car per soccorrere il francese, rimasto incastrato sotto la gru intervenuta precedentemente per rimuovere dalla ghiaia la Sauber di Adrian Sutil, non è chiaro il motivo per cui lo faccia: Sutil è già sceso dalla sua macchina e la Marussia di Bianchi non si vede, perché è nascosta dietro la gru e il luogo dell’incidente viene volutamente inquadrato solo dalla parte opposta. La comprensione dell’accaduto viene lasciata per diversi minuti alle supposizioni dei telecronisti e inizialmente si pensa all’infortunio di un commissario di percorso. Sempre dalla stessa inquadratura si nota l’arrivo di un dottore e la presenza di una barella, oltre che di un numero crescente di commissari. Soltanto quattro giri più tardi, quando la gara viene interrotta con bandiera rossa, arriva la comunicazione dell’uscita di pista di Bianchi e viene segnalato che il pilota non risponde via radio.

Le TV ottengono le proprie informazioni sulla dinamica dell’impatto e sull’evoluzione dei soccorsi solo dagli inviati ai box o attraverso altre comunicazioni, mentre le immagini non inquadrano più il luogo dell’incidente. L’unica comunicazione ufficiale ripresa dalle telecamere è quella di Matteo Bonciani, all’epoca capo ufficio stampa Formula 1, che rende noto lo stato di incoscienza del pilota e il suo trasferimento in ospedale via ambulanza.

A cosa si deve questa totale mancanza di immagini? Caruccio conferma l’ipotesi della censura. «Abbiamo immagini di tutto, di qualsiasi situazione che riguardi i piloti dentro e fuori la pista, quindi anche quelle degli incidenti. Non le si utilizza per scelta. Per l’incidente di Bianchi a Suzuka non è mai stata passata un’immagine proveniente dalla FOM e dalla Formula 1, ma le immagini esistono e nel momento in cui sono diventate pubbliche le hanno utilizzate quasi tutti. Sky Italia preferì non trasmetterle nel dopo gara, ma erano immagini disponibili ovunque sul web; si cercò di cancellarle, ma vennero ripubblicate talmente tante volte da rendere vano il tentativo di censura». Il caso Bianchi inaugura così un nuovo tipo di approccio all’incidente, che mira a salvaguardare la sensibilità dello spettatore e la privacy dei soggetti coinvolti. (…)

Il punto di arrivo dell’evoluzione dell’approccio agli incidenti, a venticinque anni di distanza da Imola ’94, è l’episodio che ha coinvolto Anthoine Hubert nel weekend di Formula 2 di SpaFrancorchamps 2019.

Mentre le monoposto percorrono il celebre tratto di Eau Rouge – Raidillon, dalle immagini si nota la Trident di Giuliano Alesi perdere il controllo: la telecamera ruota quindi verso l’uscita della curva e inquadra una nuvola di fumo dalla quale, nella ripresa frontale successiva, emergono i rottami delle auto di Hubert e Juan Manuel Correa, nell’istante appena successivo allo schianto che le ha distrutte. Dopo un brevissimo indugiare sulla scena, sufficiente per notare le gambe di Correa esposte dalla rottura del muso e la tripartizione della vettura di Hubert, vengono proposte due vedute da molto lontano, una posteriore dal centro del tratto di Eau Rouge e una frontale che parte addirittura dalla fine del rettilineo successivo.

Da quel momento in poi non viene trasmessa più alcuna immagine della zona dell’incidente e la direzione di gara decide rapidamente per la cancellazione dell’evento, che era ovviamente stato interrotto con bandiera rossa. Il telecronista di Sky UK Alex Jacques afferma che «non verranno mostrati replay dell’incidente finché non si avranno notizie sul buono stato di salute dei piloti coinvolti». Sky Italia interrompe il collegamento appena giunge la notizia della cancellazione della gara e sceglie di non mostrare replay dell’incidente nemmeno nei telegiornali tematici di approfondimento.

A tal proposito, F1 come policy richiede ai suoi broadcasters di non utilizzare immagini d’archivio che contengano incidenti in cui il pilota sia rimasto gravemente ferito. Al di là di quanto previsto da contratto, comunque, quando succedono degli incidenti i rights owners mandano ai broadcasters indicazioni su come comportarsi con le immagini, a seconda della gravità dell’incidente. Nel caso dell’incidente di Hubert le indicazioni di F1 sono state contraddittorie e alla fine la scelta di non mostrarle è stata di Sky.

Che le immagini degli incidenti esistano e la loro trasmissione sia una scelta (del promoter o dall’emittente stessa) lo dimostra l’ultimo incidente mortale del 2019, quello dell’indonesiano Afridza Munandar nella Asia Talent Cup.

La sua caduta, dovuta al contatto con Takuma Matsuyama, è assolutamente innocua e viene inquadrata in diretta, con le immagini che staccano subito sulle fasi di gara successive; non è inquadrato invece il momento in cui Munandar viene investito da Shinji Ogo, ultimo in classifica. Le immagini mostrano il giapponese che viene trasportato in barella e alza un braccio, segno di buona salute, mentre i soccorsi a Munandar sono ripresi da lontano con una panoramica. La regia Dorna non mostra alcun replay del contatto, ma diversi telegiornali nazionali (come quello della tv spagnola Antena 3 Deportes) mandano in onda un on board “inedito” di Matsuyama che mostra l’innesco dell’incidente. Ciò significa che esiste un ampio archivio di immagini ufficiali a disposizione delle televisioni. Dorna infatti, differentemente da FOM, non vieta per contratto ai broadcasters l’utilizzo di immagini di incidenti particolarmente gravi. In maniera discutibile, infine, Antena 3 propone una ripresa amatoriale di Munandar che, intubato, viene scaricato dall’elicottero e trasferito in ospedale.

(Per ragioni di fruibilità dell’elaborato sono state omesse le analisi degli incidenti di Craig Jones (2008), Henry Surtees (2009), Felipe Massa (2009), Andrea Antonelli (2013), Luis Salom (2016) e Andreas Perez (2018) ndr)

Modalità e motivazioni dell’evoluzione

Dall’analisi cronologica dei casi proposti risulta evidente un’evoluzione nella maniera di trattare gli incidenti e le situazioni drammatiche. A livello televisivo si è passati da mostrare tutto a non mostrare nulla: Senna e Ratzenberger muoiono letteralmente sotto l’occhio delle telecamere, mentre dello schianto e dei soccorsi a Hubert non è stata resa pubblica alcuna immagine ufficiale. Si tratta di una vera e propria operazione di censura, obbligata nel caso dei contratti FOM oppure autoimposta, come nelle categorie di area Dorna. L’uso del replay, un tempo libero e ampiamente applicato, è oggi vincolato al buon esito dell’incidente. A tal proposito è illuminante l’esempio del GP di Gran Bretagna 2019 di MotoGP, quando prima di riproporre le immagini dell’incidente alla prima curva tra Fabio Quartararo e Andrea Dovizioso si dovette attendere finché quest’ultimo non si fosse rialzato in piedi, dimostrando di stare bene; appena il pilota si fu allontanato sulle proprie gambe venne offerto il replay.

Anche la comunicazione delle notizie è mediata e controllata: Temporali racconta che «la Clinica Mobile ha creato un gruppo WhatsApp per dare notizie ufficiose sullo stato di salute dei piloti infortunati. A dimostrazione di come sia cambiata l’attenzione sugli incidenti in generale, però, non si è autorizzati a diffondere tali informazioni finché non arriva la comunicazione ufficiale da parte di Dorna».

Dal punto di vista sportivo è cresciuta notevolmente la sensibilità sul tema della sicurezza, con il ricorso sempre più naturale all’interruzione delle gare in caso di incidenti gravi e l’uso di protocolli di soccorso differenti. Anche per le sessioni di test, a seguito dei decessi di De Angelis e di Michele Alboreto nel 2001, sono state istituite delle misure di sicurezza minime. Si nota, peraltro, un ritardo da parte delle competizioni a due ruote nell’adeguamento agli standard proposti dal mondo auto, come dimostrano la mancata neutralizzazione della corsa e la fretta nei soccorsi nei casi di Kato e Tomizawa. Gli addetti ai lavori sono concordi nel rilevare un cambiamento di approccio nella trasmissione del dramma a partire dal weekend di Imola ‘94.

Secondo Gian Luca Guiglia, responsabile delle pubbliche relazioni per la NASCAR Whelen Euro Series, «l’approccio dell’epoca era quello di documentare, quindi nella percezione degli adulti di allora non c’era tanto morbosità, quanto più dispiacere. Effettivamente, però, da lì in poi siamo arrivati, fortunatamente, a non sentire la necessità di inquadrare il pilota mentre i medici lo squartano per salvargli la pelle. C’è ora maggiore rispetto per la privacy sua e della famiglia. Probabilmente ai tempi di Senna nessuno pensava alla famiglia del pilota, al fatto che dall’altra parte dello schermo ci potessero essere i cari di colui che moriva».

Le ragioni dell’evoluzione sono molteplici, a partire proprio dalla “psicosi” nei confronti delle condizioni di sicurezza generata dall’immane tragedia di Imola. Il GP di San Marino fu uno shock senza precedenti, che toccò le radici profonde dello sport del motore e le coscienze di chi ne faceva parte tanto da generare una riflessione sui massimi sistemi della disciplina. Ne conseguì una rapida evoluzione dei materiali e delle tecnologie costruttive, come dimostrano l’ampio uso della fibra di carbonio nella fabbricazione dei mezzi e l’introduzione di una fascia di Zylon (un materiale particolarmente resistente) sulla parte superiore delle visiere dei caschi omologati FIA dell’ultimo decennio. Da Senna in poi il motorsport ha dimostrato di saper imparare da ogni tragedia, almeno nelle categorie di primissimo livello: l’Halo, per esempio, è stato studiato come risposta alle problematiche sollevate dall’incidente di Bianchi. Come sono evoluti i materiali è evoluta anche la tecnologia al servizio delle trasmissioni televisive, con l’aumento esponenziale del numero di telecamere e l’avvento dell’alta definizione.

Questa profonda rivoluzione digitale ha cambiato la cultura dell’informazione, facilitando l’accesso a notizie e immagini. «Una volta – spiega Temporali – non c’era la stessa cultura dell’informazione che c’è oggi. La capacità di sfruttare il mezzo televisivo nella maniera odierna è molto recente. Una volta avevi in mano un apparecchio che registrava e non ti sembrava vero, quindi ti andava bene tutto, portavi a casa qualsiasi frame di vita dei piloti. Oggi non è più così. C’è stata un’evoluzione della tecnologia, credo». Dalla sostanziale disponibilità di immagini di ogni tipo, infatti, deriva la possibilità di selezionare le più idonee al racconto dei fatti accaduti, in base alle esigenze del momento. Nel fine settimana di Imola si è scelto di mostrare tutto; oggi invece, avendo pienamente compreso le potenzialità della tv, quando ci si trova di fronte a una scena drammatica la scelta è quella di ridurre al minimo l’esposizione del pilota coinvolto, nell’ottica di tutelare la sua privacy e la sensibilità degli spettatori.

Confrontando la morte di Simoncelli con quelle di Bianchi e Hubert, sembra essere venuta meno negli ultimi anni anche la tendenza a puntare sugli aspetti più emozionanti degli incidenti drammatici, come la disperazione dei familiari al box o degli altri piloti. Va detto, a tal proposito, che il mondo dell’informazione giornalistica ha stabilito a partire dagli anni Novanta dei principi chiari sul rispetto della dignità della persona e della sensibilità del pubblico, principi che nello specifico caso dello sport sono sanciti in Italia nel Codice Media e Sport (2007) e nel Decalogo del giornalismo sportivo (2009).

Secondo gli addetti ai lavori, una delle ragioni principali della progressiva censura delle immagini è un significativo cambiamento della società e della cultura. Caruccio sostiene che «è cambiata la coscienza sociale con cui approcciamo un determinato tipo di situazioni, sfociando in un paradosso: viviamo in una contemporaneità (specialmente quella dell’ultimo decennio) in cui in cerchiamo morbosamente il dolore, ma allo stesso tempo ci copriamo gli occhi davanti alla sua visione. Abbiamo il terrore della tragedia e ne stiamo lontani, ma non facciamo nulla per esorcizzarla. Questa coscienza si ripercuote ovviamente sul modo di intendere la tragedia nel mondo del motorsport e nel modo di trattare le immagini. Il social amplifica ed enfatizza una morbosità già presente nella società. Di facciata sono tutti fautori della sicurezza quando avviene un incidente, ma in realtà lo cercano e lo gradiscono».

Il dramma quindi attrae l’uomo moderno in senso voyeuristico anche nel motorsport, in una fruizione protetta dalla barriera dello schermo che separa la sofferenza degli altri da sé, ma a farla da padrona è una tendenza totalizzante al politically correct. «Penso ci sia stato un cambiamento della cultura – gli fa eco Temporali – Se guardi il mondo, vedi che oggi è tutto censurato. Devi stare attento a indossare una pelliccia perché susciti le ire degli animalisti, eccetera. Da una parte dico che si è andati troppo oltre, ormai non si può più fare niente; dall’altra riconosco che sia migliorata la cultura. Una volta in allegato ai giornali di moto si vendevano delle videocassette contenenti gli incidenti della stagione appena conclusa. Solitamente quelle cadute si risolvevano bene, ma io sono contento che non circolino più questi materiali. Noi che viviamo questo sport sappiamo che è fatto di valori positivi, non abbiamo bisogno di certe cose per vendere più giornali o più pubblicità in televisione. Gli incidenti fanno parte del motorsport e lo movimentano, ma non possono essere il focus principale e sicuramente non è giusto appassionarsi ai motori per via della loro spettacolarità».

Infine, nascondere il dramma coincide con la necessità di mantenere una certa immagine dello sport. «Una volta – racconta Temporali – il motociclismo era uno sport da “randagi”, da teppistelli, specialmente a livello di campionati nazionali o comunque di bassa lega. Oggi l’immagine dello sport è stata ripulita, in Italia probabilmente grazie all’avvento di Valentino Rossi che lo ha avvicinato alla gente e reso più allegro». Il discorso sulla riabilitazione del motociclismo è perfettamente estendibile anche alle quattro ruote.

Nel corso del tempo il motorsport è diventato sempre più appetibile per i costruttori e le aziende interessate alle sponsorizzazioni, non solo grazie alla “pulizia” dell’immagine, ma anche ai meccanismi della globalizzazione e al progresso tecnologico che hanno permesso la trasmissione delle gare in tutto il mondo e la trasformazione del mondo stesso in un mercato. E’ quindi lievitato il giro di affari inerente alle corse, così come sono cresciuti i costi necessari a schierare in pista macchine e moto sempre più performanti e sicure. Temporali spiega che «le aziende sono felici di lavorare nel motociclismo e di associarsi al pilota o alla squadra. Continuare a mantenere questo sport pulito dalla macchia della morte è sicuramente una questione considerata. E’ nell’interesse di tutti, non solo di chi organizza o di chi sponsorizza: se muore Simoncelli, che corre con tuta Dainese, anche i marchi rivali come Spidi o Alpinestars sono coinvolti. La morte di un pilota non è una bella pubblicità per Dorna, per il motociclismo, per la Federazione internazionale».

«La verità è che nello sport delle moto e delle macchine esiste un fattore, quello degli sponsor, che ha reso tutto isterico – specifica Donnini –. Chi ha investito nel motorismo non sopporta l’idea che possa accadere qualcosa di grave e ha fatto in modo di creare in noi una coscienza d’autocensura». Le aziende non intendono associare il proprio nome e il proprio marchio a eventi che possano lederne in qualche modo immagine e credibilità. Caruccio ricorda che «a seguito del decesso di un pilota, Lamborghini studiò per il proprio Super Trofeo un protocollo in caso di morte che fu la cosa che più mi sorprese quando lavorai con loro la prima volta. Una grande azienda è normale che abbia certe necessità di tutela».

Illuminante la testimonianza di Massimiliano Palumbo, Brand Manager del campionato monomarca Smart EQ Fortwo e-cup, relativa a un incidente tra Leonardo Caglioni e Benjamin Cartery occorso nel 2019 a Vallelunga, il cui video è divenuto virale sul web. «Le immagini dell’incidente non sono state mostrate durante la gara, ma negli highlights in attesa del podio sono state proposte sostanzialmente in loop. Appena me ne sono accorto, ho dovuto telefonare alla regia chiedendo di sospendere all’istante la trasmissione di quel replay e ho chiesto ai responsabili della pista di riportare la macchina incidentata ai box senza passare davanti alle tribune, possibilmente coprendola con un telo. Ho dovuto farlo per proteggere l’immagine del marchio. Per noi uomini di motorsport l’incidente è normale e nel momento in cui un pilota esce illeso da un ribaltamento lodiamo la robustezza della vettura. Dal punto di vista del costruttore, invece, una macchina cappottata è semplicemente una macchina che non è stata capace di rimanere sulle quattro ruote. Nel caso di specie, noi avremmo potuto dimostrare che la nostra vettura era sopravvissuta a sette cappottamenti violenti non grazie al rollbar, che era intatto, ma grazie alle componenti che essa aveva in comune con il modello di serie, il che sarebbe stato un’ottima pubblicità. Abbiamo inoltre dimostrato che una vettura elettrica, pur ribaltandosi, non rilascia scosse né prende fuoco: tutto ciò poteva essere utilizzato come uno spot per la sicurezza, ragionando con la mentalità del motorsport. In tutto questo, invece, il costruttore vede solo la pessima pubblicità di un’auto appoggiata su un fianco. Abbiamo quindi dovuto far cancellare tutte le immagini dell’incidente e chiamare diversi giornalisti per limitare la diffusione del materiale». L’episodio in questione spiega la percezione degli incidenti da parte dei costruttori e, analogicamente, l’incompatibilità degli eventi drammatici con gli interessi di determinate aziende coinvolte nel motorsport, risultante nella censura di certe immagini.

Tale operazione di censura è corretta o va a limitare i principi della libertà e del dovere di informazione? Tra mostrare tutto e non mostrare nulla, la verità sta probabilmente nel mezzo, ovvero nell’uso responsabile dei filmati. Sembrano pensarla così diversi addetti ai lavori, che reputano l’utilizzo delle immagini importante per diverse ragioni. «Il puro dovere d’informazione giustifica l’uso del replay e l’analisi dell’accaduto», sostiene Temporali. «Analizzare l’incidente è giusto perché ti porta a migliorare nell’ambito della sicurezza: se c’è una responsabilità della pista vai a capire perché, se c’è stato un problema con la moto vai a capire perché, cercando di evitare che l’episodio succeda di nuovo. La stessa immagine racconta cose diverse in funzione di come la interpreti. Se usi l’immagine drammatica per rilevare, ad esempio, che il cinturino del casco non ha tenuto perché magari c’è un problema costruttivo, non ti stai focalizzando sul fatto che il pilota abbia perso il casco, abbia sbattuto la testa e magari sia morto, ma sul fatto tecnico, che diventa il tema centrale. Le immagini possono darti delle emozioni o delle informazioni; secondo me sono più importanti le informazioni, in questo caso. Se le immagini sono particolarmente crude, ci si può fermare ad un certo punto, senza mostrare il pilota che si spappola, perché non serve a nulla».

Nel pensiero di Temporali si intravede l’importanza della figura del telecronista, colui al quale è affidata la corretta interpretazione e narrazione delle immagini proposte. Caruccio pone l’accento proprio su questo aspetto: «È chiaro che nel momento in cui si verifica un incidente, dal punto di vista professionale si deve narrare ciò che succede. L’uso del replay è corretto, ma solo se c’è una persona capace di raccontarlo nella maniera giusta ed eventualmente veicolare un certo messaggio». Concorde anche il parere di Guiglia: «il replay di per sé non è una cosa sbagliata, ma va abbinato a un telecronista che sa cosa sta dicendo, perché è ovvio che sottolineare i dettagli macabri piuttosto che gli elementi tecnicamente rilevanti sarebbe di cattivo gusto. Al contrario, se utilizzato per spiegare la dinamica in modo analitico e rispettoso, trovo che il replay sia utile per accrescere la conoscenza dello spettatore». Nell’informazione giornalistica sportiva, dunque, il telecronista rappresenta quel “mostratore terzo” di cui parla Boltanski, la cui presenza è fondamentale per porre il pubblico davanti alla corretta interpretazione del dramma che sta vivendo, o meglio, guardando.

Capitolo 2 – Il caso americano

Corse, luoghi e sensibilità

Nel precedente capitolo si è analizzato come il motorsport di livello mondiale abbia portato avanti il proprio discorso sul dramma nel corso del tempo. Si tratta di tendenze generali dettate dalle serie di maggior richiamo internazionale, in primis la Formula 1, e innegabilmente mutuate da buona parte delle categorie sparse in giro per il mondo. Tuttavia, ogni campionato intrattiene “nel proprio piccolo” un rapporto con il rischio peculiare e personale, dipendente dalla zona geografica di competenza – quindi dalle caratteristiche del contesto sociale nel quale è inserito – e dal proprio livello sportivo e commerciale. Un campionato nazionale o regionale, per esempio, non poggia sulle stesse basi economiche di una serie mondiale, non è mosso dagli interessi di grandi sponsor globali e non sempre può garantire gli stessi standard di sicurezza; in aggiunta, più scendono il livello e l’interesse del campionato, meno è probabile la presenza di una copertura televisiva.

Il più estremo caso di sensibilità particolare nei confronti del rischio è indubbiamente quello delle road races, corse motociclistiche su strade normalmente destinate alla circolazione ordinaria, molto diffuse in area britannica e nel Nord Europa. Sono competizioni legate a una forte tradizione e radicate nel tempo, organizzate in condizioni di sicurezza estremamente precarie quando non del tutto inesistenti, eppure di enorme successo. La regina di queste corse è il Tourist Trophy, nato nel 1907 e disputato su un tracciato di oltre sessanta chilometri ricavato raccordando le strade dell’Isola di Man. C’è molto di ancestrale, di volutamente vecchio stile nel TT: l’estensione del percorso non consente una completa copertura video, quindi le corse non vengono seguite in diretta TV, ma attraverso la celebre Manx Radio TT. Nel corso della sua lunghissima storia, il Tourist Trophy ha mietuto lo spaventoso numero di duecentosessanta vittime, ma il suo fascino proibito non accenna a scemare, attirando nuovi piloti e decine di migliaia di spettatori ogni anno.

Secondo Donnini, autore di diversi libri sulle corse su strada, le road races ammaliano perché «hanno il pregio di riscoprire il pericolo in maniera non ipocrita, un rischio ragionevole che va affrontato con cervello, in maniera scientifica. Che possa accadere l’incidente grave è normale, è tra le cose da mettere in conto». L’attrazione per la sfida rappresentata dal rischio funziona quindi sia per chi corre, sia per chi osserva. L’alta probabilità di gravi incidenti fa sì che, nell’ambito del TT, i cameramen siano istruiti per non inquadrare eventuali schianti tragici, puntando altrove l’obiettivo della telecamera. La comunicazione pubblica delle condizioni del pilota ferito tende ad avvenire in tempi abbastanza dilatati, per assicurarsi di avere il quadro più preciso possibile.

La realtà USA

Gli Stati Uniti rappresentano un caso molto particolare. Per la loro importanza politico-economica e la loro estensione geografica, finiscono per configurare un epicentro, una sorta di mondo a sé stante anche in ambito sportivo: si pensi a campionati come la NBA per il basket, la MLB per il baseball o la NHL per l’hockey, che pur essendo competizioni nazionali rappresentano l’eccellenza mondiale delle rispettive discipline; è tradizione, infatti, che i vincitori di tali serie si fregino del titolo di “campioni del mondo”. Per quanto riguarda le corse automobilistiche, alcuni campionati statunitensi assumono nel contesto nazionale maggiore rilevanza rispetto alle massime serie internazionali. E’ interessante notare come il motociclismo, invece, goda di un seguito molto risicato e assolutamente non paragonabile a quello delle quattro ruote.(…)

A fronte delle elevatissime velocità raggiunte sugli ovali, specialmente dalle auto a ruote scoperte, è stato necessario attivare una massiccia ricerca per elevare gli standard di sicurezza. La IndyCar è stato il primo campionato al mondo a dotarsi di una propria équipe medica, unica e specializzata, che segue tutte le tappe in calendario e assicura uniformità nelle procedure di soccorso. Dagli USA arriva poi l’invenzione delle SAFER Barriers, un sistema introdotto sugli ovali che antepone al muro di cemento una seconda barriera, studiata per assorbire e dissipare buona parte dell’energia dell’impatto; questo tipo di protezioni è stato importato anche in Giappone, sull’ovale di Motegi, e in Europa, nel veloce tratto delle curve Porsche del tracciato di Le Mans.

Va detto, tuttavia, che esiste una nettissima discrepanza tra gli standard di sicurezza garantiti dalle serie più importanti, all’avanguardia a livello globale, e l’approssimazione che, giocoforza, caratterizza i contesti di minor spessore. E’ piuttosto comune che nelle corse regionali si verifichino incidenti con conseguenze gravi.
Prendendo in considerazione lo stesso arco temporale analizzato per il motorsport europeo, anche nelle corse americane la trasmissione degli incidenti in televisione è cambiata nel senso di una limitazione delle immagini più sensibili. Le modalità, i tempi e le motivazioni non sono però le stesse. (…)

Quello che per l’Europa e il mondo è stato Imola 1994, per gli americani è stata la 500 Miglia di Daytona 2001, nella quale perse la vita uno tra i più grandi piloti NASCAR di tutti i tempi, il sette volte campione Dale Earnhardt (qui il nostro articolo a riguardo ndr).

A livello televisivo, anche in questo caso sono stati mostrati svariati replay, sia dall’esterno che dall’on board di Michael Waltrip, vincitore della corsa; i soccorsi sono stati seguiti da vicino e in maniera capillare, ma non invasiva. L’attenzione per il drammatico evento ha ovviamente oscurato festeggiamenti e analisi post gara. Come Senna, Earnhardt era non solo velocissimo, ma anche amatissimo dal pubblico, tanto che dopo la sua morte venne ritirato il suo numero di gara (il tre, riammesso solo nel 2014) e nacque tra gli appassionati una tradizione non ancora estinta: alzare le tre dita centrali di una mano nel corso del terzo giro di ogni gara della Cup Series per omaggiarne la memoria. Come ci fu un dopo-Senna, quindi, negli USA ci fu dopo Earnhardt: l’incidente di “The Intimidator” diede impulso allo studio delle SAFER Barriers e all’introduzione obbligatoria del collare HANS in NASCAR, due dispositivi che hanno realmente rivoluzionato la storia delle corse in auto limitando enormemente il numero e la gravità degli infortuni connessi agli incidenti.

L’evidenza più impressionante della portata epocale del “caso Earnhardt” è la redazione di un complesso report di trecentoventi pagine, costato milioni di dollari, fortemente voluto dalla NASCAR per fare chiarezza sull’accaduto e sopire la tensione mediatica e popolare sollevata dal fatto. Fa specie notare come tale report sia stato reso immediatamente pubblico mentre, diciotto anni dopo, quello richiesto dalla FIA sull’incidente di Hubert (qui il nostro articolo a riguardo ndr) sia rimasto interno alla federazione stessa e il 7 febbraio 2020 ne sia stato diffuso solo un riassunto in un breve comunicato stampa. Un chiaro segnale non solo dell’uso di approcci differenti tra Europa e Stati Uniti, tra cui una sovrabbondanza di burocrazia interna alla FIA, ma anche della diversa importanza attribuita ai due episodi, specialmente valutando l’imparagonabile ampiezza dei due report.

Il 16 ottobre 2011 avviene la spaventosa carambola che costa la vita a Dan Wheldon, nell’ultima gara del campionato IndyCar sull’ovale di Las Vegas. (…)

Le immagini restano sul luogo dell’incidente sia via elicottero, proponendo vedute panoramiche delle auto ormai ferme in pista, sia via terra, come dimostrano le inquadrature delle Dallara di Will Power e Alex Lloyd, quest’ultimo con il retrotreno in fiamme, spento dai commissari all’arresto della macchina. La teoria dei replay inizia con un’analisi della dinamica al rallenty sulla base di immagini aeree, dalle quali si notano distintamente alcune auto incendiarsi al contatto con le barriere e quelle di Power e Wheldon prendere il volo. In seguito vengono mostrati gli on board di Dario Franchitti e dello stesso Power, che dopo essere atterrato al suolo rimbalza contro il muro e attraversa letteralmente una nuvola di fiamme e detriti.

La comunicazione della morte di Wheldon avviene in diretta, in una conferenza stampa tenuta dall’allora CEO della IndyCar Randy Bernard, visibilmente commosso. Dopo l’annuncio vengono riproposte diverse volte le immagini esterne dell’incidente, accompagnate dagli on board di Danica Patrick e Charile Kimball. Nelle innumerevoli inquadrature proposte non compare mai Wheldon e la sua prospettiva, che pure aveva mostrato l’inizio dell’incidente in diretta, non viene più mandata in onda.

I piloti non coinvolti nella carambola decidono di compiere cinque giri in parata in onore del loro collega, mentre la gara viene cancellata. La domenica successiva, beffardamente nel giorno della scomparsa di Simoncelli, viene tenuto un memorial service di un’ora e mezza per celebrare Wheldon, trasmesso in diretta televisiva e web, con tre esibizioni musicali, ma soprattutto con piloti e addetti ai lavori a raccontare aneddoti sul il pilota inglese. (…)

Nel 2013, a Daytona, Kyle Larson rimane coinvolto in uno spaventoso big one nella gara della allora NASCAR Nationwide Series: tutti i piloti ne escono illesi, ma alcuni pezzi di macchina finiscono oltre le reti ferendo un totale di ventotto spettatori.

L’incidente avviene in diretta, mentre il gruppo sta tagliando il traguardo e per i circa dieci minuti successivi le immagini si concentrano sulle vetture distrutte, sui piloti che escono dall’abitacolo dimostrando di stare bene, sulle operazioni di recupero dei rottami, sulle reti accartocciate dall’impatto. Il dettaglio più impressionante è la presenza del motore e di una ruota dell’auto di Larson appena dietro il muro, nella zona delle tribune, ingarbugliati in quello che resta di una catch fence divelta.
Nelle successive interviste i piloti esprimono la loro preoccupazione per le condizioni dei fans in tribuna. Il replay è uno solo e arriva tardissimo, ben diciassette minuti e trenta secondi dopo l’incidente. Sono tempistiche inusuali, particolarmente dilatate: gli schianti, infatti, sono considerati naturali nello svolgimento di una corsa e vengono trattati come tali, mentre il coinvolgimento del pubblico fuoriesce da questo standard e finisce per mettere in crisi la macchina organizzativa. (…)

Nell’agosto del 2015 si verifica la tragedia di Justin Wilson, nella penultima gara del campionato IndyCar sul triovale di Pocono. (…)

Per alcuni secondi viene inquadrato da dietro Karam ancora all’interno dell’abitacolo, utilizzando una telecamera abbastanza ravvicinata posta in uscita di curva, poi la regia si allontana proponendo una veduta panoramica dal fondo del rettilineo sul quale stazionano le due vetture incidentate. Le due inquadrature si alternano mentre i soccorsi raggiungono i due piloti e soprattutto Wilson, le cui condizioni appaiono immediatamente preoccupanti, come rilevato dai telecronisti alla luce della confusione di medici e mezzi rapidamente creatasi intorno alla sua Dallara. Una terza telecamera posta all’interno del triovale riprende Karam mentre emerge dalla propria vettura scosso, ma illeso. Le auto in gara proseguono la loro corsa dietro la Pace Car. I replay vengono mostrati a cinque minuti e mezzo dall’impatto, da quattro punti di vista differenti: soltanto con il terzo, quello panoramico, si riesce finalmente a notare come Wilson venga colpito alla testa da un pezzo del musetto della macchina di Karam, precedentemente urtato da un’altra monoposto; l’esperto pilota inglese perde immediatamente conoscenza e diventa passeggero della propria auto, che impatta quasi frontalmente contro il muro interno.

La regia della NBC mostra a più riprese l’elicottero medico pronto a partire e integra la copertura dei soccorsi con un filmato risalente alla gara di Indianapolis di inizio maggio, dove James Hinchcliffe era stato a sua volta colpito da un pezzo simile seppur a velocità più bassa, accusando un forte dolore alla testa, ma mantenendo conoscenza e parcheggiando autonomamente la propria auto nella via di fuga. La gara di Pocono viene portata a termine e la morte di Wilson sarà annunciata alcune ore più tardi.

Ancora a Pocono, ancora in IndyCar, il 2018 è l’anno del raggelante incidente di Robert Wickens, stavolta alla seconda delle tre curve del triovale.

La regia passa in rassegna le auto incidentate di Pietro Fittipaldi, Hinchcliffe e HunterReay dedicando loro un primo piano, mostrandoli coscienti all’interno dell’abitacolo e, in un secondo momento, sulle proprie gambe; Wickens invece non viene mai inquadrato direttamente, ma sempre da lontano, essendo chiara la maggiore serietà delle sue condizioni. Sono emblematiche ed esplicative le immagini delle reti accartocciate con alcuni frammenti della vettura ancora incastrati.

Il primo replay viene offerto poco più di tre minuti dopo l’incidente. Nel corso della diretta di NBC, l’impatto viene riproposto da diverse inquadrature esterne (almeno tre, mostrate più volte ciascuna), dalla prospettiva della microcamera montata sul casco di Hinchcliffe (due volte più una terza alla moviola), dagli on board di Zach Veach e Scott Dixon (mostrati entrambi due volte), dal doppio on board di Hunter-Reay che riprende sia verso la pista che verso il casco del pilota (quattro volte). Wickens riporta seri danni alla colonna vertebrale perdendo sensibilità alle gambe, sensibilità che sta tuttora lavorando per recuperare.

L‘analisi dei casi proposti rende evidente, nel caso del motorsport americano, la tendenza a mostrare molte volte le immagini degli incidenti, ricorrendo a un uso massiccio del replay e rifiutando l’opera censoria attuata dai campionati mondiali su base europea. Partendo dallo schianto di Krosnoff, dove le telecamere non hanno esitato a inquadrare un corpo esposto e già morto, si nota comunque un movimento verso una maggiore sensibilità, che ha portato alla prassi di una trattazione approfondita, ma rispettosa dello spazio e della privacy del pilota ferito. Nel caso di Wheldon si sceglie di escludere dal novero dei replay proposti l’on board del pilota infortunato; Wickens è l’unico tra i piloti coinvolti nel suo incidente a non essere mai inquadrato.

Una delle ragioni della discrepanza tra Europa e USA è il fatto che il mondo americano presenta, tra le proprie prerogative, una predisposizione “hollywoodiana” alla spettacolarizzazione: i cinque giri in parata in onore di Wheldon e il successivo evento commemorativo sono frutto di questa tendenza. «Nella gestione dell’evento gli americani sono molto bravi», sostiene Caruccio, «ma in alcune occasioni eccedono nella componente melodrammatica: il ricordo di Hubert sul podio di Monza con la trasmissione dell’inno francese è stata quasi un’ostentazione, la trovo un po’ forzata».

Le diverse modalità di trasmissione da parte dei media americani sottintendono dunque la presenza di un pubblico diverso da quello europeo? Fino a un certo punto. «Ho l’impressione che la tendenza sia quella di inseguire lo spettatore piuttosto che educarlo», racconta Guiglia. «Ciò significa appagare gli istinti dello spettatore attraverso la spettacolarizzazione e l’esposizione della sofferenza. Non penso però che in questo il pubblico USA sia diverso da quello europeo e mondiale. Gli istinti che muovono gli spettatori sono gli stessi, ma gli statunitensi sono abituati a una maggiore mediaticità, a una maggiore spettacolarizzazione e hanno una cultura anglosassone e pragmatica, quindi nel momento in cui sul biglietto della gara c’e scritto che il motorsport è pericoloso sono più pronti ad accettarne le conseguenze».

E’ opinione comune che lo spettatore americano abbia, mediamente, una maggiore “fame” di incidenti rispetto a quello europeo, che guardi le gare (specialmente quelle NASCAR) in attesa della carambola. Guiglia conferma questa sensazione, ma corregge il tiro. «Il motorsport in America non ha più la popolarità di una volta, quindi quella enorme fetta di pubblico occasionale che guardava le gare aspettando il big one non c’è praticamente più. E’ vero che le corse più seguite rimangono quelle di Daytona e Talladega, ma credo dipenda dall’incertezza del risultato delle gare plate più che dalla possibilità che si verifichino incidenti. Credo che il motorsport negli Stati Uniti abbia concluso la propria parabola di sport di massa, cedendo lo scettro al football. Fino ad alcuni anni fa, tuttavia, c’era assolutamente la speranza dell’incidente, perché nel momento in cui la NASCAR diventa uno sport “pop” attira qualsiasi tipo di pubblico, anche il meno educato».

Il sistema televisivo statunitense ha la sua parte di responsabilità nel tracciare una linea di demarcazione tra l’approccio americano ed europeo. Va sottolineato, infatti, come i campionati presi in considerazione abbiano sì respiro internazionale, specialmente la IndyCar, ma siano sostanzialmente delle serie nazionali corse interamente sul suolo nordamericano. La trasmissione televisiva è quindi indirizzata principalmente al mercato americano.

Lo spiega bene ancora una volta Guiglia: «tra le categorie americane e quelle a base europea c’è una differenza procedurale molto rilevante: in America sono ancora le televisioni stesse a produrre le immagini della gara, a organizzare tutta la componente registica, mentre per classi come la Formula 1 o la MotoGP è il promoter a mettere in piedi la trasmissione dell’evento con le proprie telecamere. Questo avviene perché le categorie globali vengono trasmesse in tutto il mondo e commentate da squadre di telecronisti diversi per ogni paese; ci si preoccupa perciò di creare il corpus di immagini meno problematico possibile. Anche la IndyCar e la NASCAR vanno in altri paesi del mondo, ma negli Stati Uniti la produzione è fatta dalla televisione che trasmette la gara, che ha i propri telecronisti con i quali comunicare direttamente: se avviene qualcosa di drammatico, è semplice dare loro le direttive su come trattare il caso, indipendentemente dalla durezza delle immagini mostrate». La tendenza delle telecronache è quella di rimarcare le ragioni che hanno portato al verificarsi dell’incidente, non solo per pura cronaca, ma anche per evidenziare eventuali aree di intervento sui sistemi di sicurezza; non viene invece mai mostrata eccessiva morbosità da parte dei telecronisti nel rilevare le componenti più crude del fatto.

Gli incidenti presi in analisi hanno dimostrato anche un efficiente uso del replay, che in casi come quello di Wilson sono stati cruciali per stabilire cosa fosse effettivamente successo in pista. Per la regia americana, la riproposizione del fatto ha una doppia valenza: da una parte consente appunto l’analisi della dinamica, per una comprensione profonda delle cause finalizzata all’applicazione di provvedimenti sulla sicurezza; dall’altra consente di animare la trasmissione nell’attesa di notizie certe sullo stato di salute dell’eventuale pilota ferito. In dirette molto lunghe come quella di Pocono 2018, dove la dinamica dell’incidente era chiara fin da subito, il replay ha evidentemente assolto anche quest’ultima funzione riempitiva.

Il Sudamerica

Rispetto alle caratteristiche del motorsport nordamericano e al suo approccio al dramma, l’America latina rappresenta un ulteriore mondo a parte. (…)
Il rapporto che il motorsport sudamericano intrattiene con il rischio risente certamente della regionalità del contesto nazionale e dell’economicità del modello di corsa prescelto, ma ha la particolarità di dipendere soprattutto dal sottobosco sociale sul quale è imperniato. Portando l’esempio argentino, Rosario Triolo, telecronista di Sky Sport, conferma che «la percezione del rischio è molto peculiare e si lega alle questioni sociali del paese. Chi va allo stadio lo fa con la consapevolezza che potrebbero capitare incidenti e disordini, anche perché spesso i campi sono collocati in quartieri malfamati. C’è una certa renitenza all’acquisto di automobili nuove o costose per il timore di sequestri, furti, aggressioni. La criminalità presume che chi le possieda sia ricco e può arrivare anche a chiedere un riscatto».

In un contesto così precario e in un certo senso disilluso, oltre che generalmente povero, è meno pressante l’urgenza di garantire adeguati standard di sicurezza nei contesti di gara. «Le piste dei campionati nazionali argentini», continua Triolo, «non sarebbero mai omologate per gare europee, perché presentano dispositivi di sicurezza e infrastrutture assolutamente rudimentali. La loro concezione del pericolo e della sicurezza è comparabile a quella che avevamo in Europa fino a metà anni Ottanta: barriere intese più come linee di demarcazione che come protezioni, pubblico piazzato ovunque che a fine gara fa invasione di pista e quell’ottimismo sul fatto che la corsa possa finire magari con qualche incidente spettacolare, ma senza che nessuno si faccia male. Il fatto che ci siano meno vittime rispetto al reale pericolo corso è, secondo me, solo questione di fortuna». Il recente episodio della scomparsa di un commissario di percorso, falciato da una macchina nella prima gara del TC Mouras 2020, dimostra comunque una sensibilità in stato almeno embrionale verso le condizioni di sicurezza: tramite Twitter, molti spettatori si sono lamentati delle inesistenti precauzioni in essere per garantire l’incolumità dei marshall.

Un simile rapporto con il rischio comporta quindi un approccio all’incidente molto più libero e “vecchio stampo” rispetto agli attuali standard europei e americani. Triolo testimonia come i momenti precedenti, contemporanei e successivi a un incidente siano trattati in maniera più morbosa che altrove. «Un’importante fetta di pubblico, specialmente quella degli spettatori occasionali, guarda ancora il motorsport attendendo gli incidenti e vivendoli con libidine per la loro spettacolarità. Il “durante” funziona in maniera diversa: noi abbiamo acquisito una certa sensibilità in seguito agli incidenti che abbiamo vissuto e raccontato, giungendo a pensare che non sia bello vedere il pilota mentre termina la propria corsa nella vita. Loro invece hanno il gusto di mostrare tutto: se hanno delle immagini forti, le usano. Sono riprese col cellulare e caricate su YouTube? Non importa, loro le mandano in onda perché la spettacolarizzazione dell’evento passa anche dalla spettacolarizzazione delle sue componenti drammatiche. Infine, se avviene un incidente mortale, noi europei gestiamo il “post” in un modo che tende a celebrare la figura e rispettare il dolore dei parenti. Loro spettacolarizzano anche il dolore. Quando è caduto l’aereo della Chapecoense, i giornalisti brasiliani si sono riversati fuori dalle case dei familiari dei calciatori; la stessa cosa è accaduta in Argentina con la morte di Emiliano Sala, quando ad essere incalzato è stato il padre. E’ un modo che per noi è antico, superato, in un certo senso barbaro, ma per loro è normale».

Per comprendere la diversa sensibilità che caratterizza il mondo del motorsport sudamericano è utilissima l’analisi comparata della trasmissione dell’incidente mortale di Greg Moore, avvenuto il 31 ottobre 1999, da parte delle TV americana e brasiliana.

La base di partenza di entrambe le trasmissioni è la produzione USA, come spiegato nel paragrafo precedente. Dopo il terrificante impatto di Moore contro il muro interno dell’ovale di Fontana, la telecamera di ESPN America si allontana progressivamente dal relitto della vettura; la regia stacca poi sulla pista, inquadrando il compagno di squadra di Moore, Patrick Carpentier, di modo da fugare ogni dubbio sull’identità del pilota coinvolto nello schianto. Quando le telecamere tornano sul luogo dell’incidente, lo fanno con due diverse inquadrature aeree, quindi distanti. Nella sintesi della gara offerta dalla brasiliana SBT, invece, mentre la regia americana indugia su Carpentier subentra un rallenty dell’incidente, proposto in tutto quattro volte nei tre minuti di spazio dedicati all’episodio. Appaiono inoltre due inquadrature che riprendono i soccorsi frontalmente e posteriormente, in maniera piuttosto ravvicinata, immagini mai comparse sulla tv statunitense.

Passando dal Brasile all’Argentina è emblematica la trattazione dell’incidente mortale di Guido Falaschi, avvenuto il 13 novembre 2011 nella tappa del Turismo Carretera sul tracciato di Balcarce, rimasto poi chiuso fino al 2018 a causa della sua pericolosità. (…)


Agli occhi dello spettatore europeo, la situazione che si delinea è quantomeno inverosimile: sul luogo dell’incidente si raduna una folla di soccorritori, fotografi, giornalisti e spettatori che vagano per il circuito. L’inviato di Radio Largaron si precipita sul luogo dell’incidente per cercare di identificare i piloti coinvolti e strappare loro qualche dichiarazione. La gara viene interrotta con bandiera rossa e le macchine ancora in corsa sfilano in una lenta carovana nella zona dell’impatto, faticando a passare per la scarsa larghezza della pista e per il disordine presente sul posto; alcune auto rischiano di collidere con i mezzi di soccorso che sopraggiungono.

Dal punto di vista televisivo, i primi replay vengono proposti in poco più di un minuto e nella teoria delle riproposizioni si contano quattro inquadrature diverse, tra cui una aerea e un on board. Le immagini in diretta si concentrano sul caos dei soccorsi, con tanto di inquadratura verso l’interno dell’auto di Falaschi dalla quale si nota la presenza di un paramedico nell’abitacolo. Vengono proposti il tentativo di massaggio cardiaco al pilota, il suo caricamento sull’ambulanza e il viaggio della stessa. A diciassette anni di distanza, le immagini proposte sono simili a quelle di Imola 1994, ma in un contesto molto più disordinato rispetto a quello della Formula 1. (…)

La visione dei filmati citati dimostra quanto riportato da Triolo, confermando una generale tendenza del motorsport sudamericano non solo a una scarsa attenzione verso la sicurezza di tracciati e vetture, basati su una filosofia economica e tecnologie obsolete, ma anche a una minore sensibilità nei confronti della situazione drammatica testimoniata dall’assenza di filtri nella scelta delle immagini televisive.

Edoardo Vercellesi