Incidente di Ryan Newman: la scienza del miracolo

Incidente di Ryan Newman: la scienza del miracolo

Come in 20 anni la NASCAR è diventata un riferimento nel campo della sicurezza, e cosa può essere ancora fatto per evitare incidenti come quello di Newman a Daytona?

“È morto per forza”.

Un commento a bruciapelo, presto condiviso da tutti i presenti, che non era emerso neanche nel caso dell’incidente di Anthoine Hubert.
La notte tra lunedì e martedì, nonostante l’ora tarda resa ancora più proibitiva da cautions e bandiere rosse comparse tutte, senza sorpresa alcuna, nelle ultime 30 tornate della Daytona 500, eravamo ancora in diversi a seguire via chat le battute finali della prestigiosa gara d’inizio campionato NASCAR.
La classica di febbraio; quell’appuntamento che, assieme alla 24h di Daytona, dà il benvenuto ad nuovo anno in pista.
Un benvenuto che però al termine del 199° giro si è presto trasformato in un incubo.

Molti saranno rimasti con gli occhi sulla coppia di testa, cercando di capire chi fosse il fortunato vincitore scampato al solito caos delle ultime curve. Ma noi, abituati a focalizzarci sugli episodi più pericolosi che può offrire una gara, abbiamo concentrato tutta la nostra attenzione sull’auto #6 per un semplice e al contempo disturbante motivo: ribaltandosi, offriva il tetto come principale bersaglio a chi sopraggiungeva in piena velocità.
Raccapricciante. Colpita con la peggiore dinamica, scaraventata in aria orrendamente deturpata, e infine scivolata di fianco fino ad arrestarsi in un vortice di scintille e orrore. La regia americana ha a lungo indugiato su quel rottame, forse alla ricerca di un movimento all’interno dell’abitacolo, ma ha solo creato ulteriore allarme a causa di quello sversamento di carburante troppo vicino ad un principio d’incendio.

I soccorsi a Newman, assistito dal team medico, dopo essere stato estratto da ciò che rimaneva della sua auto tagliando il tetto. © Unknown

Poi i soccorsi, gli schermi neri, le notizie contrastanti in arrivo da spalti e pitlane, i festeggiamenti del vincitore giustamente ignorati.
A questo proposito, Denny Hamlin e il suo team si sono pubblicamente scusati per il comportamento, dichiarando che a seguito della rocambolesca e inaspettata vittoria c’è stata una totale confusione nelle comunicazioni acuita dal fatto che il pilota ha spento la radio poco dopo aver preso la bandiera a scacchi.
Quindi niente polemiche per cortesia, e rimaniamo concentrati su Ryan Newman e quello che a tutti gli effetti è il suo miracolo.
Suo, ma non solo: dietro questo esito al contempo tranquillizzante e sconcertante, ci sono 2 decenni di intensa ricerca sulla sicurezza condotta dalla NASCAR.
I risultati sono davanti gli occhi di tutti, e noi siamo qui per analizzarli.

Ma prima…

Corsi e ricorsi

Rocketman, all’anagrafe Ryan Newman, si affaccia nel grande giro della NASCAR tra il 2000 e il 2001, ossia in un periodo di grande transizione e dramma per i campionati americani. Basti pensare che in quel biennio, tra ARCA e varie classi NASCAR, si conteranno 5 fatalità, tra cui quella del grande Dale Earnhardt Sr. che raccontiamo qui; morti sconcertanti e ripetitive nella dinamica che porteranno all’introduzione dell’HANS, la cui storia è stata invece analizzata in quest’altro articolo, e ad un completo ridimensionamento del concetto di sicurezza sugli ovali americani.

Il risultato più eclatante? La messa in cantiere e infine il lancio, datato 2007, delle “Car of Tomorrow”, la nuova generazione di stock car destinate al campionato NASCAR, profondamente cambiate anche e soprattutto in nome della sicurezza. L’argomento è tanto vasto e tecnologicamente pregno da portarci alla decisione di trattarlo dettagliatamente in un futuro articolo.

Prima di questa importante svolta tecnologica però, il circo della famiglia France continuò a vivere momenti di forte paura, specialmente nel biennio 2002-2003: è del 2002 infatti l’incidente che costò la carriera a Christian Elder, mentre nel 2003 sull’ovale di Richmond Jerry Nadeau rimediò lesioni permanenti al cervello e il record assoluto di peggior decelerazione nella categoria, stimata intorno ai 130-140 G, e tuttora ufficialmente imbattuto.

E proprio nel 2003 Ryan Newman fece il suo primo vero rude incontro col team di estricazione della NASCAR, quando finì ruote all’aria e tetto ammaccato dopo una violenta carambola.

La violenta carambola di Ryan Newman nel 2003 a Daytona.
© Unknown

Neanche a farlo apposta, durante la Daytona 500.
Fu tuttavia un niente rispetto a quanto successe nella stagione 2009: in aprile a Talladega, Newman visse un’esperienza molto simile a quella di lunedì scorso, seppur con la sostanziale differenza che in quel caso fu lui a centrare il pilota spinto contro il muro a poca distanza dal traguardo, non viceversa, e fortunatamente lo colpì sulla fiancata, proiettandolo poi in alto contro i catchfence.
Per la cronaca, lo sfortunato protagonista in quell’occasione fu Carl Edwards, uscito miracolosamente illeso.

A novembre invece, sempre sul micidiale ovale di Talladega, l’effetto aerodinamico di ritrovarsi in piena velocità nella direzione di marcia sbagliata, dopo un contatto, lo fece letteralmente decollare e ricadere pesantemente sul tetto, che strusciò per centinaia di metri tra banking e infield, deformando il tubolare sottostante in tale maniera da non permettere al pilota di uscire dal finestrino una volta arrestatosi sull’erba. Fu quindi necessario segare il tetto per liberarlo, una situazione talmente pericolosa e paradossale da portare il buon Newman a inveire pesantemente contro gli organizzatori e invitando addirittura i fan a disertare l’appuntamento dell’anno successivo.

Per tale motivo venne da un lato multato, ma dall’altro la NASCAR recepì la necessità di rinforzare il tetto delle proprie vetture. L’intervento divenne effettivo nella successiva evoluzione delle stock car, la Gen-6, in pista a partire dal 2013 con l’aggiunta di elementi nel tubolare che presero il nome di “Newman bar”.

  1. l’aggiunta di un’altra barra di congiunzione dei montanti anteriori all’altezza della fronte dei piloti, intervellata dalla cosiddetta “Earnhardt bar”, ossia il tubolare che divide in due il parabrezza e aggiunto dopo un pericoloso incidente di Dale Earnhardt Sr. nel 1996.
  2. un nuovo elemento verticale che dal tetto scende verso il posto del passeggero, per incrementarne la resistenza in caso di “schiacciamento”.
I rinforzi orizzontali e diagonali implementati nella sesta generazione di vetture NASCAR.
© Mac’s MotorCityGarage

Curiosamente proprio nel 2013 Newman si ritrovò nella spiacevole condizione di dover testare l’efficacia della prima soluzione, quando Kurt Busch gli atterrò letteralmente sul parabrezza dopo aver spiccato il volo, nuovamente a Talladega.
In sostanza, Ryan Newman aveva già vissuto per ben due volte il suo incidente di lunedì scorso con gli occhi però di Corey LaJoie.

17/02/2020

Lajoie, visibilmente shockato dopo l’incidente con Ryan Newman.
© Unknown

Corey Lajoie, noto a molti per essersi presentato alla gara d’apertura del 2019 col suo volto stampato sul muso dell’auto, al termine del 199° giro era in lotta per la sesta posizione quando davanti a sè si è ritrovato l’auto capovolta di Newman, che ha inevitabilmente centrato quasi in piena velocità con cofano e parabrezza e con la peggiore dinamica possibile. O almeno così sembrava.

Dalle numerose foto pubblicate, ma anche dagli stessi replay in slow-motion trasmessi dalla regia americana, ci si può rendere conto che il muso dell’auto di Lajoie impatta la vettura di Newman nell’area del finestrino, posta di tre quarti, con seri danni quindi al montante anteriore e centrale, con tale forza da piegare l’intero telaio che infatti, una volta catapultato in aria, appare “curvato a semiluna”.

Una fortuna nella sfortuna.
Già perchè la dinamica è più similare a quella di un “t-bone”, il tipico impatto laterale, che ad uno schiacciamento perpendicolare del tetto, e il vantaggio è evidente: nel primo caso il pilota può traslare con tutto il sedile verso destra dissipando molta energia, situazione già ampiamente verificatasi in passato e non solo in NASCAR, mentre nel secondo caso non c’è alcun margine, il pilota non può comprimersi su sè stesso per ovvie ragioni anatomiche.

Tuttavia questo tipo di dinamica presenta anche degli inconveniente e in particolar modo col telaio di una stock car, che ha la peculiarità di non avere portiera. Se questo rende più robusta la fiancata essendo totalmente solidale col corpo vettura, costringe però il costruttore a lasciare un’ampia zona libera per permettere l’ingresso del pilota dal finestrino, area che quindi non può essere occupata da alcun rinforzo tubolare. Per tale motivo, al contrario delle vetture GT e da rally ad esempio, nelle stock car manca la tipica barra diagonale che collega il tettuccio al montante centrale, all’altezza del casco del pilota.

L’elemento di rinforzo tubolare a lato del casco del pilota in un’auto da rally. © Lorenzo Michetti

In questo specifico caso, quel rinforzo sarebbe stato di primaria importanza nel buon esito dell’incidente. Ma, pur non essendo presente, Ryan Newman è vivo, vegeto e in buone condizioni fisiche. Impossibile stabilire con certezza cosa lo abbia salvato almeno finchè la NASCAR non pubblicherà dati più dettagliati, ma pur rimanendo nel campo delle ipotesi ci sentiamo di sbilanciarci:

Prima di tutto, l’incredibile resistenza raggiunta dai telai tubolari delle vetture NASCAR, che pur rimanendo fedeli ad un concept risalente addirittura al 1966 sono stati resi pressappoco inattaccabili tramite l’evoluzione dei materiali e delle saldature, oltre all’aggiunta di nuovi elementi come la “Newman bar” precedentemente descritta.
In più nel 2017 vennero ulteriormente irrobustiti gli inserti nell’intelaiatura laterale e quelli della footbox.

Telaio tubolare di una moderna vettura NASCAR con evidenziati in giallo i punti sottoposti a rinforzo nel 2017. © NASCAR

In secondo luogo il sedile, che nelle gare di stock car è particolarmente contenitivo sia per gambe che per costato e spalle. Inoltre il fatto di non dover muovere particolarmente il capo per controllare la posizione degli avversari, ruolo assolto dagli spotter, permette l’uso di estese ed ingombranti protezioni attorno al casco, e sono proprio queste che con tutta probabilità hanno evitato gravi lesioni alla testa di Ryan Newman.
Il guscio esterno in carbonio infine, da tempo ormai preferito all’alluminio per le sue caratteristiche di rigidità e assorbimento d’energia, rende il sedile delle NASCAR un vero e proprio involucro indeformabile.

Insomma, gli standard di sicurezza nel campionato americano sono già sicuramente elevatissimi e quindi, fermo restando che migliorare è sempre possibile, forse cause e rimedi ad una tragedia sfiorata sono da ricercare altrove.

Pack racing e troppa aggressività (?)

A cura di Mattia Sabino

Per molti la causa di questi incidenti è la troppa aggressività dei piloti, che spesso tendono a non farsi troppi problemi ad accompagnare fuori pista un loro avversario. In realtà però questo è il male minore.
La NASCAR negli ultimi anni ha limitato i comportamenti oltre il limite, sia penalizzando gli episodi più eclatanti (come successe nel 2015 per la questione Matt Kenseth-Joey Logano), sia limitando la pratica del bump drafting (prendere la scia di un avversario e appoggiarsi al suo paraurti posteriore) nella Cup Series, oltre a bandirla del tutto nelle due serie minori (Xfinity e Truck Series). Nel 90% dei casi un incidente si verifica o per un errore dello spotter di uno dei due piloti, o per una spinta aerodinamica causata dalla vicinanza delle due auto. Correndo così vicine a velocità così alte e con così poco carico aerodinamico, l’auto dietro imprime comunque una spinta all’auto che sta qualche centimetro davanti.
Questo porta i piloti a poter perdere il controllo molto facilmente, soprattutto verso fine gara quando cominciano ad essere stanchi e si è più aggressivi.

Il vero problema si potrebbe ricercare nella regola delle “restrictor plates”, obbligatorie sui due superspeedway della NASCAR.
Si tratta di semplici piastre forate poste tra carburatore (quando c’era) e aspirazione del motore in modo tale da limitare il flusso di aria/benzina destinato in camera di combustione, delle vere e proprie “strozzature al respiro” del motore per limitarne la potenza, dopo che l’anno prima Bobby Allison volò nei catchfence a Talladega.

La NASCAR era preoccupata delle velocità folli che si raggiungevano in gara, e soprattutto le auto avevano troppo spesso il vizio di decollare, proprio come nel video qui sopra.
Le “restrictor plate” limitano sì la velocità, ma portano le auto a girare in gruppo per tutta la gara, dove ogni minimo contatto può portare ad un incidente con metà schieramento coinvolto o semplicemente rendere inevitabile un impatto laterale.
Certo, togliere totalmente le strozzature non sarebbe la scelta giusta, ma forse per evitare situazioni più gravi di quella di Newman bisognerebbe cominciare a pensare come risolvere questo problema, sempre se la NASCAR crede che sia questa la strada da seguire, e non continuare esclusivamente a rinforzare delle auto che sono già incredibilmente sicure, come abbiamo analizzato in precedenza nell’articolo e dalla FOX con questa animazione, con la quale vi salutiamo e rimandiamo al prossimo articolo, comparsa durante la gara di Las Vegas di ieri.