L’indagine FIA sulla morte di Hubert: questione di prospettiva.

L’indagine FIA sulla morte di Hubert: questione di prospettiva.

Venerdì 7 febbraio la FIA ha pubblicato i risultati dell’investigazione sull’incidente mortale di Anthoine Hubert a Spa-Francorchamps, con tempistiche, velocità e forze in gioco. Numeri che però bisogna saper leggere, e omissioni che bisogna far notare.

Il 31 agosto del 2019, Anthoine Hubert perdeva la vita durante gara-1 a Spa-Francorchamps del Campionato di Formula 2, a bordo della Dallara del team Arden con la caratteristica livrea rosata dello sponsor BWT. Contemporaneamente, Juan Manuel Correa iniziava quella che sarebbe diventata una lotta per il suo recupero fisico, ma ancora prima per la sua stessa vita, dopo essere finito a testa in giù e piedi penzoloni fuori dalla scocca orribilmente deturpata della sua bianca Dallara messa in pista dal team Charouz. Nomi, colori, fatti, immagini. Tutto rimasto impresso in quel caldo pomeriggio di fine estate, nella mente di chi conosceva bene il campionato, i suoi protagonisti, e le possibilità ben remote che qualcuno potesse farsi veramente male. O morire.

Lo sgomento però ha fatto rapidamente posto alla necessità di capire e, successivamente, alla rabbia. Perchè di capire molta gente non aveva voglia, preferendo avventurarsi in chiacchiere e illazioni rimbalzate rapidamente ovunque: si è letto di colpe, di responsabilità, di negligenze, persino di complotti. Il tutto con un giovane corpo ancora tiepido sul letto di un obitorio, e un altro che si stava apprestando ad entrare in coma.

Da qui la necessità di chiarire alcuni punti in maniera veloce e perentoria, senza possibilità di replica perchè di opinioni ce n’erano fin troppe, anche autorevoli, mentre i fatti stentavano ad emergere. Una necessità che ha portato persino a dei contrasti all’interno del nostro staff, ma questa è un’altra storia. Il risultato, ciò che conta, è la video-analisi pubblicata nel giro di una settimana sia in versione italiana che inglese sui nostri profili social, un lavoro ampiamente apprezzato che riproponiamo qui alla luce delle novità giunte direttamente dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.

Già, dopo 160 giorni da quel tragico week-end la FIA ha reso noto quanto emerso dall’analisi di filmati, testimonianze, reperti e dati registrati sulle centraline di bordo, giungendo sostanzialmente alle medesime conclusioni da noi riportate nel video.
Se siamo qui a parlarne però non è per appagare il nostro ego o giocare a uno sterile “te l’avevo detto” che chi ci segue da tanto tempo sa non appartenerci, ma per il semplice fatto che l’investigazione ha reso di dominio pubblico dei dati importantissimi che il pubblico spesso e volentieri non è però in grado di inquadrare, soppesare, porre in prospettiva. E questo ha dato vita, nuovamente, ad una serie di inesattezze che come 5 mesi fa, seppur in maniera meno “sanguigna”, ci porta a fare un po’ di chiarezza.

La dinamica

All’inizio del secondo giro della gara, Giuliano Alesi perde il controllo della propria vettura in percorrenza del Raidillon, dando il via alla serie di eventi che porteranno alle tragiche conseguenze che tutti conosciamo. La commissione d’inchiesta ha però sollevato da ogni responsabilità il pilota francese, in quanto il testacoda è stato verosimilmente causato dalla perdita di pressione dello pneumatico posteriore destro. È importante sottolinearlo, in quanto il giovane Alesi è stato sottoposto ad un vero e proprio linciaggio mediatico nei giorni a seguire, tanto da causargli un severo stress psichico come riportato da diversi personaggi a lui vicini.

Ma non è l’unico caso. Ralph Boschung e lo stesso Anthoine Hubert, ossia i piloti immediatamente dietro Alesi, sono stati accusati di non aver rallentato abbastanza e di aver allargato la traiettoria per guadagnare terreno. La perizia stabilisce invece che i due piloti sono stati costretti ad una improvvisa manovra di evitamento ben prima che le bandiere gialle venissero sventolate (circa 2 secondi dopo il testacoda di Alesi, un tempo di reazione assolutamente umano per i commissari). Data la minima distanza e l’alta velocità in gioco (circa 265 km/h), Hubert ha finito per colpire il posteriore della monoposto di Boschung, danneggiando l’ala anteriore e divenendo di fatto passeggero di un bolide lanciato contro le barriere. Il pilota francese è riuscito a rallentare fino a 216 km/h prima dell’impatto con le gomme.

Qui subentra il quarto protagonista di questa sfortunata vicenda, Juan Manuel Correa, a sua volta accusato di aver ignorato le bandiere gialle e di non aver fatto abbastanza per evitare l’impatto con Hubert. I fatti anche in questo caso sono altri: il pilota statunitense ha colpito i detriti dell’auto di Alesi 1.5 secondi dopo l’uscita delle bandiere gialle, un tempo troppo striminzito per pensare ad una qualsiasi reazione viaggiando ad una velocità prossima ai 280 km/h, rimediando danni tali ad ala anteriore e sospensione anteriore destra da non poter modificare la traiettoria della sua monoposto.
1.6 secondi dopo, l’impatto devastante a 218 km/h.

Forze in gioco

In caso di incidente uno dei valori più importanti per stabilirne il livello di gravità è sicuramente quello di “forza g”, ossia l’accelerazione di gravità subita dal pilota rispetto ad un riferimento. Sono definizioni che possono creare qualche incertezza: in effetti, in caso di impatto ciò che subentra è una decelerazione del veicolo, ma rispetto ad esso il corpo subisce un’accelerazione che viene contenuta dai sistemi di ritenzione. È ciò che succede in curva o in frenata, dove i valori in gioco sono piuttosto bassi seppur protratti per un certo tempo: affrontare una curva veloce con un’auto sportiva, ad esempio, porta a sperimentare una forza di circa “1g” per qualche secondo e, in questo lasso di tempo, il corpo sostanzialmente accelera di un valore pari a quello dell’accelerazione di gravità terrestre, restituendo una sensazione di peso maggiore dovuto ad una forza fittizia (nel caso di una curva, la forza centrifuga).

Anthoine Hubert, al momento di impattare contro le gomme all’esterno di curva-4, ha subito un picco di decelerazione di 33,7g, mentre lo schianto con la monoposto di Correa ha generato una decelerazione di 65.1g per il pilota americano e 81.8 per quello francese. Valori molto elevati rispetto all’esempio precedente della curva, ma con una sostanziale differenza: il tempo. In questi casi infatti si parla di “picchi” di forza della durata di poche frazioni di secondo.
Un’altra sostanziale differenza riguarda la capacità di dissipazione dell’energia, notevole in caso di impatti frontali o posteriori grazie alle strutture in carbonio adibite allo scopo, assai minore in un impatto laterale del genere a causa dello spazio ridotto per assorbire l’urto.

Trattandosi quindi di una dinamica diversa, è necessario fare alcuni esempi per porre in prospettiva le forze generatesi nell’incidente mortale di Spa: nel terribile schianto del GP del Canada 2007, ad esempio, Robert Kubica sperimentò una forza di 75g. Un nulla in confronto a quanto dovette subire Kenny Brack in Texas nel 2003 con la sua monoposto da Indycar: 214g, il più alto valore mai sperimentato da un essere umano rimasto in vita. Ma personalmente trovo ancora più eclatante ciò che successe a David Purley durante le prove del GP d’Inghilterra 1977 di F1, quando la sua LEC si arrestò contro un terrapieno da 173 km/h nello spazio di 66cm, generando una decelerazione di 180g. La differenza? Che Kubica e Brack potevano contare su scocche in carbonio e sofisticate soluzioni per garantire la sopravvivenza, come HANS Device, protezioni in gommapiuma e caschi d’avanguardia, mentre Purley era alloggiato in uno scatolato di alluminio tenuto insieme da rivetti e speranze.

Ciò che rimaneva della LEC di Purley dopo lo schianto a Silverstone nel 1977

Insomma, i dati registrati dalla monoposto di Hubert non sono assolutamente sensazionali. Elevati, sì, ma niente di speciale. Ciò su cui si può discutere è il fatto di averli sperimentati a così breve distanza l’uno dall’altro, ma anche qui si può fare un parallelismo: Mauricio Gugelmin, durante le prove del campionato CART sull’ovale del Texas (lo stesso sul quale Brack troverà la fine della sua carriera 2 anni più tardi), perse il controllo della sua vettura e andò a sbattere violentemente prima col muso e poi con la coda dell’auto, subendo rispettivamente 66.2g e 113.1g. Risultato? Molta confusione e qualche abrasione.

A voler essere precisi, la spinta impressa dall’auto di Correa ha spedito a 105 km/h il moncherino della monoposto di Hubert nuovamente contro le gomme, ma la tragedia si era già consumata a prescindere da questo terzo impatto.

I soccorsi

Una parte della perizia è incentrata sulle tempistiche di reazione del personale di pista, per stabilire se ci siano stati colpevoli ritardi nel segnalare l’incidente o nelle fasi immediatamente successive ad esso.
Anche qui però, l’assoluzione è generale: le doppie bandiere gialle sono state esposte 2.5 secondi dopo l’impatto Hubert/Correa, e 2.7 secondi dopo la bandiera rossa ha fatto la sua comparsa. Prima addirittura che la monoposto di Correa si arrestasse, sottosopra.

Il personale medico si è messo in moto 12 secondi dopo l’inizio dell’incidente, permettendo una prima valutazione sul corpo di Anthoine Hubert 54 secondi dopo la sospensione della corsa, mentre Juan Manuel Correa è stato raggiunto 10 secondi dopo. Un principio d’incendio sotto la sua auto è stato soffocato nel giro di 2 secondi.
Meno di 1 minuto dopo, il team di estricazione era al lavoro per liberare i piloti dai rottami.

Qui non penso neanche che sia necessario porre la questione in prospettiva, la risposta della macchina dei soccorsi è stata semplicemente perfetta e la reazione di esposizione delle varie bandiere rientra senza ombra di dubbio in quello che è il tempo medio di reazione di un essere umano. Punto.

La prospettiva di Correa

Tutti assolti, quindi. Bene.
La fatalità deriva da una serie di sfortunate e imprevedibili reazioni a catena. Giusto.
E poi? In quale modo la FIA si adopererà per evitare che simili circostanze, per quanto innegabilmente condizionate dalla sfortuna, possano ripetersi?
Attualmente è stato deciso di riportare la ghiaia in cima al Raidillon e di aggiungere un ulteriore pannello anti-intrusione nelle scocche in carbonio, ma il report non ne fa menzione, accennando solo vagamente al fatto che il miglioramento degli standard di sicurezza nel motorsport è un processo in continua evoluzione e che le conclusioni di questo incidente, come quelle di altri 28 presi in esame dalla FIA nel 2019, saranno integrate nel suddetto processo. Fine.

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Juan Manuel Correa dal suo account Instagram pone l’accento su questo aspetto, sottolineando che il report lascia spazio a più domande che risposte e che trova assurdo il fatto che non gliene sia stata fornita una copia completa, tanto da voler intraprendere azioni legali.
Adesso, al di là di quest’ultima presa di posizione che troviamo in parte esagerata, Correa ha ragione nel dire che dopo 5 mesi ci si sarebbe aspettati una documentazione più completa in grado anche di affrontare la spinosa tematica del “cosa fare adesso”. Basti pensare che dopo la morte di Dale Earnhardt Sr. nel 2001, la NASCAR pubblicò nel giro di 5 mesi un dettagliatissimo report di 320 pagine e si adoperò da subito per apportare modifiche essenziali per la sicurezza dei piloti. Ne parliamo dettagliatamente in questo nostro articolo.

Certo, questo caso è molto diverso: le misure di sicurezza sono più che collaudate, la dinamica era la peggiore possibile e il destino ci ha messo tanto del suo. Ma tanto può essere ancora fatto, e nella nostra analisi di settembre questo aspetto ha occupato buona parte delle nostre energie e del “metraggio” del video. In particolare:

  • conformazione del tratto Eau Rouge – Raidillon, sicuramente una delle meraviglie da preservare in questo motorsport “politically correct”, ma a fronte di un necessario intervento di adeguamento. Una curva così veloce e per di più cieca non può avere barriere così vicine alla traiettoria e restringimenti improvvisi della sede stradale.
  • le vie di fuga non saranno mai sufficientemente ampie data la conformazione del terreno in quel punto, ma forse sarebbe auspicabile trovare il modo di rallentare chiunque si ritrovi a percorrerle per scelta o necessità, come capitato a Boschung, Hubert e Correa dopo lo scollino del Raidillon. E no, l’utilizzo di dissuasori non è una soluzione dato il numero di decolli che hanno provocato.
  • le barriere attuali, infine, hanno il pregio di dissipare buona parte dell’energia di un impatto, ma a fronte di un “effetto-rimbalzo” che porta troppo vicino alla pista una vettura incidentata.

Da sottolineare che tutti questi appunti sono validi non solo per la pista di Spa-Francorchamps, ma per tutti gli autodromi. Basti pensare al devastante decollo su un dissuasore di Alex Peroni nella gara di F3 a Monza, appena una settimana dopo la morte di Hubert.

Come da sottolineare è il fatto che la pubblicazione completa dell’indagine sarebbe utile anche per incentivare ed incrementare la sicurezza nelle categorie minori, esattamente come successo per il caso di Earnhardt Sr.

A questo punto bisognerebbe aprire anche un fronte sull’evoluzione tecnologica delle monoposto, ma non è questo il caso e la motivazione è molto semplice: niente, dal disegno diverso delle pance laterali al miglioramento dei pannelli anti-intrusione fino all’utilizzo di materiali d’avanguardia come il grafene potrebbero impedire al muso appuntito di una monoposto di farsi strada nel fianco di una scocca in carbonio ad oltre 200 km/h. Il “T-bone”, definizione inglese per questo tipo di dinamiche, è quanto di peggio possibile possa capitare in una competizione automobilistica.

È quindi giusto aggiungere alla lunga lista degli assolti la Dallara, anch’essa posta sul banco improvvisato degli imputati nei giorni successivi alla tragedia: quella che potete vedere nell’immagine di “testa” dell’articolo è una scocca che ha subito due violenti impatti sul fianco destro ed è stata letteralmente sventrata su quello sinistro, ed è il medesimo prodotto che ha risparmiato conseguenze più serie a Correa. Un capolavoro di ingegneria e scienza dei materiali messo in ombra da una fatalità inevitabile.

Conclusioni

Quanto reso noto dalla FIA chiude finalmente una dolorosa caccia alle streghe e, una volta inquadrato il significato di certe evidenze, restituisce una verità alla quale ormai siamo “anestetizzati” da anni di evoluzione tecnologica e morale: il motorsport è pericoloso, e caotico.
E dove c’è pericolo e caos, la Morte trova sempre una strada.
Noi di Yellow Flag Talks però saremo sempre in prima linea per far sì che questa strada sia sempre più impedita, con interventi intelligenti e non dettati dalla risonanza mediatica, come ci auguriamo succeda in risposta alla tragica scomparsa di Anthoine Hubert.